近代名古屋における電鉄事業の地域的展開
林 上
Regional Development of Tramway Businesses in the Modern Age Nagoya
Noboru HAYASHI
Abstract
Railways played a very important part as the infrastructure of transportation during the time when modern age Japan has developed. In Nagoya, one of the representative cities of Japan, the first tramway business was initiated in order to connect the railway station and the central area of the city. The second and other entrepreneurs started their tramway businesses to curry passengers between Nagoya and its environs. The transportation networks built by these tramway companies have been integrated into two types of network. One is the intra-urban network, which covered the whole area of Nagoya City, and the other is the inter-urban network covering the outskirts of Nagoya. The tramway network, which had spread out centering on Nagoya before the World War II, became the transportation infrastructure leading to the formation of a metropolitan area in this region after the war.
Key words: 電鉄事業（tramway business） 近代名古屋（modern age Nagoya）
交通網（transportation network） 都市発展（urban development）
I. 近代都市における電鉄事業の展開
わが国の近代都市が発展する過程で，種々のインフラストラクチャーが社会・経済活動を支える役割を果たしたことは，周知の事実である。なかでも鉄道はその代表例であり，旅客や貨物の都市間・地域間の輸送手段として重要な役割を担った。水運や牛馬を利用した輸送手段しかなかった近世までと比べると，鉄道が導入された近代は輸送の規模やスピードにおいて画期的時代の始まりといってよい。鉄道で結ばれた都市や地域の相互間で人やモノの移動が盛んになり，各地に分布する資源の潜在性を生かした生産活動が活発化した。都市や地域の空間的な結びつきは鉄道によって大きく変わり，新しい地域構造が生み出されていった。
鉄道によって都市や地域が互いに結ばれるようになる一方で，都市内部でも鉄道を敷設する動きが起こった。当初は馬車を仕立てた馬車鉄道が主流を占めたが，のちには電気エネルギーを利用した路面電車がこれに代わった。人家の多い稠密地域を走行するには煤煙を排出する蒸気機関車は不向きである。都市間や地域間に比べれば距離もあまり長くないため，架線のための費用もそれほど大きくない。それゆえ，都市内部では蒸気を利用した鉄道ではなく電気を利用した電車が比較的早くから使われた。しかしそれでも，わが国で最初の路面電車が走るようになったのは明治も中期の28年であり，ところは京都であった。
都市内部の輸送手段として始められた電鉄事業の主な目的は旅客輸送であり，貨物輸送も行った都市間・地域間の鉄道とはこの点で異なる。また，距離は長くないが，都市の内部で軌道を面的に敷設することにより，都市地域を空間的に押し広げてゆく役割を果たした。都市間・地域間鉄道が全国・地方レベルで空間的連結を促進したのに対し，都市内電車は市街地各所を互いに結び都市に空間的まとまりをもたせる働きをした。ただし，市街地の拡大には自ずと限界があるため，都市内電車はのちには市街地とその周辺を連結する輸送手段として発展する道を選ぶ。当初から都市近郊での旅客輸送をめざして設立された電鉄事業を含めて，近代都市は電車網の発展に支えられながら互いに結びつき，空間的に広がっていくことができた。
以上で述べたように，わが国の近代都市の発展過程において電鉄事業の果たした役割は非常に重要である。全国・地方レベルで鉄道が国土や地域の発展に大きく貢献したように，都市とその周辺においては電車が社会・経済活動を支える輸送手段として機能した。とりわけ，内燃機関を動力とする自動車が導入され，その利用が本格化する以前においては，都市とその周辺を移動する手段として電車は不可欠な存在であった。輸送能力が大きく，公共輸送手段としての性格もつよい電車は，自動車登場以降も近代都市の発展を支える輸送手段としての役割を担った。
近代の都市発展過程で重要な役割を果たした電鉄事業に焦点を当てる本稿では，わが国を代表する大都市のひとつである名古屋を対象として，電鉄事業の地域的展開を明らかにする。近代になって都市の内部あるいはその周辺で電車が走るようになった都市は少なくないが，名古屋では東京，大阪と同様，電車網の地域展開が大規模であった。しかも，東西の大都市に先立ち，名古屋は京都についで2番目に早く路面電車を走らせた都市である。名古屋がわが国有数の都市のひとつとして発展してきた背景に，港湾・運河・道路などの都市基盤と並んで大規模な電車網形成があったことは明らかである。
名古屋では，鉄道駅と市街地中心部を連絡する目的で電鉄事業が興される一方，市街地と周辺都市を結ぶ電鉄会社もあいついで設立された。これら都市内と都市間の両レベルでの電鉄事業は地域の発展とともにしだいに統合され，近代末期には二つの市内電車網と地域電車網としてほぼ完成を見る。紙幅の都合もあり，本稿では戦時体制の進展のもとで地域電車網が出現するに至る以前を中心として考察を行う。名古屋を中心とするこの地域で電鉄事業がどのように開始され，その後，種々の地域事情を勘案して事業がいかに展開されたか，また時代とともに電鉄事業の性格がどう変化したか，といった点を明らかにするのが本稿の目的である。
II. 馬車鉄道の設立と電気鉄道の開業
1. 愛知馬車鉄道の設立
明治19年（1886）5月1日に，のちに東海道線の一部となる武豊線の名古屋駅（当初は名護屋駅）が開業した。これが近代名古屋と鉄道との関わりの始まりであり，3年後の22年7月に全通した東海道線によって名古屋は東西の大都市と鉄道で結ばれることになった。この年の10月に市制を施行した名古屋の人口は15.7万人であり，当時はまだ市内はもとよりその周辺に鉄道はなかった。ただし，名古屋駅の開業に刺激されて，鉄道事業を企てようとする動きはすでに見られた。21年頃，名古屋市内に在住する加賀孝一郎・山内正義をはじめとする有志が名古屋馬車鉄道を設立する計画を立て，馬車鉄道敷設の特許を得たのがそれである。加賀・山内らは馬車鉄道の動力を電気にするよう関係当局に出願したが，当時はまだ電力利用について政府は十分な経験を持ち合わせていなかったので許可は下りなかった。加えて24年10月28日に濃尾地震が起こり，名古屋とその周辺では死者7,000人を超える大きな被害があったため，この鉄道敷設計画は頓挫してしまった。
ところがその後，名古屋西方の西春日井郡枇杷島町から名古屋駅に通ずる県道を改修する動きが起こったが，そのさい，愛知県会の議長をつとめていた小塚逸夫と議員の岡本清三らは，道路改修とともに馬車鉄道を敷設することが急務であるとし，愛知県知事に陳情して賛意を求めた。小塚・岡本らは明治26年6月23日に愛知馬車鉄道の特許申請を行い，翌27年3月17日に枇杷島線（笹島から枇杷島まで），久屋線（笹島から久屋町まで），本町線（本町御門から広小路まで）の3路線に馬車鉄道を敷設する許可を得た。その後，資本金15万円をもって愛知馬車鉄道株式会社を設立する認可を農商務大臣から得て，6月25日に会社を設立した。この馬車鉄道計画は実現を見るに至らなかったが，これが名古屋における市内電鉄事業の端緒となった。
愛知馬車鉄道株式会社は3路線の敷設特許を得たが，会社設立直後の明治27年8月1日に日清戦争が始まったため，戦争への懸念から名古屋の財界は新規事業への投資を躊躇した。事業に対する熱意も薄れ，株式の払い込みも遅々として進まなかった。株式3,000株のうち，末払い込みのまま棄権されたものが1,804株にも達し，馬車鉄道会社は解散寸前にまで追い込まれた。その一方で，予定路線沿いの住民からは，馬車鉄道が敷かれると道路が狭くなり商売ができなくなるという苦情が出された。また人力車組合からは，馬車鉄道は生活権を奪う死活問題であるという意見が出された（名古屋市交通局50年史編集委員会編，1972，p.3）。
こうしたいくつかの問題に直面した発起人の小塚・岡本らは，関西方面に支援を求め，電鉄事業に先鞭を付けた京都電気鉄道株式会社の取締役であった大澤善助に助力を乞うた。大澤は，保守的風土の名古屋にこのような事業計画があることを快く思う反面，地元実業界の関心が薄いことを遣憾とし，自ら株主に利害を説いて払い込みを勧めた。大澤は放棄株810株を自ら引き受け，規定の払い込みのほか創業費として1,000円を会社に提供した。こうして同社は会社解散の危機を脱することができた。さらに大澤は，京都と同じように馬車鉄道を電気鉄道に変更するように発起人に勧めた。愛知馬車鉄道株式会社は28年4月5日に動力変更の申請を提出し，翌29年6月3日にその認可と電気鉄道敷設の特許を得た。そして同年6月19日に，社名を名古屋電気鉄道株式会社と改めた。
2. 名古屋電気鉄道の開業
名古屋電気鉄道株式会社は，明治30年（1897）に第1期線として笹島（名古屋駅前）から愛知県庁前（久屋町）までの2.2�Hの工事に着手した。そして翌31年5月6日に，京都電気鉄道株式会社の伏見線についでわが国2番目の電気鉄道を誕生させた（図1）。広小路線と呼ばれたこの路線は，開業当時，電車は7両で車体はチョコレート色をしており，定員は26人（うち座席は12人）であった。停留場は笹島・柳僑・御園町・七間町・県庁前の5カ所に設けられ，料金は1区1銭の区間制で笹島から県庁前までは4区4銭であった。5月末日までの26日間に乗車した人員は16万6,283人，収入は3,075円52銭であったため，これを1日平均になおすと乗車人員6,396人，同収入118円29銭となる。電車は広小路通を北寄りに街路樹の下を走り，電車進行路の方向は右側通行であった。
名古屋電気鉄道株式会社の本社は，発電所などとともに那古野村に置かれた。明治33年当時の陣容は取締役会長の白石半助以下従業員94名，うち運転手・車掌は46名というものであった。開業に備えて整えられた設備は，送電線を除き，汽鍵，汽機，発動機台車，電車線，軌条などはすべて外国からの輸入品であった。電車線の架設法として架空単線式が採用され，地上6.06ｍ以上のところに架設された。また軌道は軌間が1.067ｍの複線で，軌条はT型25kg，長さ10ｍであった。道床は，横断歩道箇所の敷石鋪装を除いて安田土・砂利混りであり，特殊な表面鋪装はなされていなかった（名古屋鉄道編，1994，p.36）。
種々の困難を克服して開業にこぎつけた名古屋電気鉄道の滑り出しは順調であった。しかし，初期の電鉄反対運動につづいて，明治31年8月にはまたも反対運動に直面することになった。同社は広小路線の開通に引き続いて熱田線の工事に着手しようとしたが，沿線住民は幅員が狭少な本町通に軌道を敷設することに対して激しく抗議をしたからである。本町通は名古屋市の中心街路であり，沿線には富裕な商家が多かったため，その発言は市政を左右する力をもっていた。31年9月13日に，市会は調査委員会の報告にしたがい，道路改良が完成するまで本町通での電気鉄道敷設は延期するのが適当であるという見解を示した。
電気鉄道敷設の反対運動に直面した同社は，方針を変更して押切線を先に建設することにした。そして，当初計画した笹島～枇杷島間の路線を変更して柳橋を分岐とする案を32年4月に決め，市会に諮問してその承認を得た。柳橋（西区西柳町）から押切町に至るこの線路は明治34年2月に開通したが，それに先立ち名古屋電気鉄道ほか42名は，那古野町から菊井町を経て押切町に至る延長746間（1,356.2m）・幅員6間（10.9m）の道路新設の願い出を行った。これは，軌道の建設を円滑に行うために，沿道関係地主の協力を求めながら私道を敷設する事業であった（名古屋市建設局編，1957，p.296）。なおこの私道は，43年11月28日に名古屋市に寄付され市道に編入された。
名古屋電気鉄道による3番目の軌道敷設は，久屋町～千種間1.8�Hである。久屋町から長者町までの広小路通沿いは，藩政期以来の繁華街であり，名古屋駅の開設にともなって街路はさらに西へ延伸された。これに対し，久屋町の東側は道路もなく市街地も形成されていなかった。中央線が開通し千種駅が開設されれば，久屋町と千種駅を結ぶ軌道が，東方に延伸された広小路通に沿って市街地を広げていくことは明らかであった。名古屋電気鉄道は，中央線開通の2年後に当たる明治35年6月に，広小路線を延長して久屋町～千種間に軌道を敷設する願い出を行い，翌36年の1月31日に開通させた（図2）。このとき同社は運賃区間の改正を行ったため，全線は10区10銭となった。
3. 瀬戸自動鉄道の設立
名古屋電気鉄道の事業の安定と企業的成功に刺激され，名古屋周辺では鉄道事業に乗り出すことを企てる者が現れるようになった。明治35年（1902）3月に，瀬戸町と西春日井郡六郷村（大曽根）などの有志が資本金23万円で瀬戸自動鉄道株式会社を設立した。会社設立時には101名の株主が名を連ねたが，このうち49名が瀬戸町，28名が名古屋市，16名が六郷村の在住者であった。大曽根と瀬戸は瀬戸街道で結ばれる位置関係にあり，陶磁器を中心とした産業活動を通しての地域的交流が盛んであった。これら二つの地域を結ぶ鉄道建設計画は，こうした関係を強化する目的で立てられた。瀬戸自動鉄道株式会社の取締役会長には，当時の瀬戸窯業界を代表する実業家の加藤杢左右衛門が就任した。
この鉄道建設計画の背景には，中央線の敷設決定がある。すなわち，明治27年に中央線の敷設が決定されたさい，名古屋付近では千種と勝川に停車場が設置されることになった。瀬戸方面の住民にとって，大曽根は物資の集散地であり交通の要衝であったにもかかわらず，大曽根は停車場設置の候補地に上らなかった。このため，明治28年に大曽根と瀬戸をはじめとする付近36か町村の人々が停車場期成同盟を組織し，関係敷地の寄付を条件に停車場を設置するよう鉄道当局へしばしば懇願した。しかし政府は容易に承認を与えなかったため，地方有志の間に自ら鉄道を敷設して地域間の交流を盛んにし，その成果を停車場設置に結びつけようとする動きが生まれた（斉藤，1941，p.230）。
東春日井郡春日井村の河村吉太郎らが発起人となり準備した『瀬戸鉄道株式会社軽便鉄道目論見書』（明治29年1月）によれば，大曽根から瀬戸方面へは松薪材，雑木，雑木灰，米，麦，味噌，醤油などが主要貨物として見込まれるとしている。また瀬戸から大曽根へは，磁器，陶器，繭が主な輸送貨物として挙げられている。生活物資や燃料を瀬戸方面へ送り，陶磁器製品を大曽根に輸送する構図を見て取ることができる。
明治33年7月に中央線の名古屋～多治見間が開通した。しかし，停車場のない大曽根は何ら恩恵を受けることなく，交通の要衝としての地位を低下させるほかなかった。事態を憂慮した期成同盟は，愛知県知事の助力を要請しながら停車場設置の運動を熱心に進めた。その結果，鉄道当局は停車場の建設用地とその土盛工事の負担，それに東春日井郡瀬戸町との間に交通機関を開設することを条件に，大曽根駅の設置を承諾した。これが先に述べた瀬戸自動車鉄道株式会社の設立につながった。
4. 瀬戸電気鉄道の開業
瀬戸自動鉄道株式会社は明治37年（1904）1月に敷設工事に着手し，中央線との立体交差の関係もあるため，ひとまず翌38年4月に矢田～瀬戸間（14.6�H）を単線で開通させた。さらに翌年の39年3月には大曽根～瀬戸間の全線を開通させた。開業当時はフランスから輸入したセルポレー式蒸気自動車を使用したが，効率が悪く故障も頻発した（瀬戸市歴史民俗博物館，1995，p.8）。故障のときは乗客をトロッコに移して人力で代行輸送をするありさまであり，これでは利用者の信頼を失うのも無理からぬことであった。
このため同社は，かさむ修理費を抑え低下する収入を確保する目的で，明治39年1月に動力を蒸気から電力に変更する許可を得た。そして翌40年1月に社名を瀬戸電気鉄道株式会社と改めた。同年3月から電車の運転を開始し，輸送本数をこれまでの14往復から22往復に増やした。その結果，大曽根と瀬戸方面との間の行き来が盛んになり，乗車人員も明治39年の7.9万人から40年の13.4万人へと大幅に増加した。
瀬戸自動鉄道は，国鉄大曽根駅の建設費用の負担とセルポレー式機関車の技術的欠陥のため，一時的に経営不振に陥った。しかし，電化開始にともなう社名変更後は，業績がしだいに上向くようになり，その後さらに鉄道事業の拡張を図った。市街地の北東端に当たる大曽根から市内中心部へ乗り入れる路線を新たに建設するという事業への取り組みがそれである。背景には瀬戸方面で生産された陶磁器を電車で堀川端まで輸送するというねらいがあり，そのために名古屋城の外堀を鉄道の敷地として利用するという思い切ったルート選定が行われた。
当時，名古屋城内には陸軍第三師団司令部をはじめ多くの軍事施設があった。このため，この路線の敷設許可はなかなか認められなかった。再三再四にわたって陳情が繰り返された結果，外堀線建設のための許可が明治42年12月に得られた。翌43年2月に，大曽根から土居下を経て名古屋城の城郭外堀を通って堀川に達する延長5.1�Hの路線の建設が始まった。そして，翌44年5月に大曽根から土居下までの区間（2.9�H）が完成し，同じ年の10月にはさらに土居下から堀川に至るいわゆる外堀路線が単線で開通した（図3）。
III. 市内電車路線の拡大
1. 熱田線の開通
明治31年（1898）5月に広小路線（笹島～県庁前間）を開業し営業を開始した名古屋電気鉄道は，つづいて名古屋市と熱田町を結ぶ熱田線の工事に着手しようとした。港町であり熱田神宮の門前町でもある熱田には市街地が形成されており，これと名古屋市中心部との間の交通需要は多かった。路線は名古屋と熱田を結ぶメインストリートの本町通沿いに想定された。ところが同社のもくろみに反して，末広町，門前町，橘町などの沿線住民は，幅員狭小な本町通に軌道を敷設することに激しく反対した。明治31年8月のことである。本町通には富裕な商家が多く政治的発言力が大きかったため，計画をすぐに実現することは困難視された。やむなく同社は方針を変更し，すでに述べたように，押切線を先に建設することにした。
名古屋電気鉄道は，情勢の好転を待ちながら熱田線敷設の機会をうかがっていたが，建設有望な熱田線にバス路線を申請する者が現れた。愛知県は36年8月に乗合自動車営業取締規則を制定し，こうした動きに対応しようとした。これは全国で最初の自動車輸送に関する法規制である。同社は状況の進展に驚き，地元との折衝の促進を図ったが，日露戦争のため中断されてしまった。ようやく戦後の明治38年11月になり，本町通ではなく南大津町通（南大津町線）に軌道を敷設することを前提として，これを拡幅・改修する協議案が愛知県と名古屋市の間で成立した。工事費用43万円については，名古屋電気鉄道が20万円，名古屋市が20万円，熱田町が3万円，それぞれ負担することになった。
日露戦争後の経済発展は名古屋でも社会基盤整備の必要性を喚起し，とりわけ貿易振興を図るために港湾機能の充実が急務とされた。長い間の懸案であった築港計画が実現に向けて動き出し，熱田港では新しい港湾の建設が始まった。新港と名古屋市を結ぶには近代的な道路と交通機関が必要であり，その実現が急がれた。南大津町通の拡幅・改修と軌道の敷設はまさしくこの目的に沿うものであったが，南大津町線の道路改修案を県会で通過させるのは容易ではなかった。それは，この改修案に反対するというよりは，むしろ築港計画そのものに否定的な意見が議会内部で少なくなかったからである。反対意見は，名古屋から距離的に遠く，新港とは直接的な利害関係にない三河地方を地盤とする議員に多かった。
南大津町線の拡幅・改修をめぐる県会での対立は解けず，最終的には内務大臣による原案執行で決着した。改修は，道路幅を8間（14.5ｍ）に拡げる当初案を変更して13間（23.6ｍ）の幅員にする内容で行われた。将来の交通需要を考えると，8間幅では不十分であると考えられたからである。名古屋電気鉄道の宿願であった熱田線は，明治41年5月に開通した。栄町～熱田駅前間は4.6�Hもあり，交通需要も多く見込まれたので，同社の経営基盤の安定に寄与する路線として期待は大きかった。実際，名古屋電気鉄道は，熱田線の開通によって初めて本格的な企業としての態勢を整えることができた。
2. 市内新路線の開通
名古屋電気鉄道の熱田線が名古屋港の築港を契機に敷設されたように，その後に同社が敷設した築港，公園，枇杷島の3路線は博覧会の開催をきっかけとしている。すなわち，明治43年（1910）3月から6月までの90日間，名古屋市で第10回関西府県連合共進会が開催されることになり，会場へ訪れる人々を輸送する交通手段が必要となった。築港線は熱田駅前と築地口を結ぶ路線であり，熱田駅前で熱田線と連絡する。名古屋市と熱田町が合併して拡大した市域の南方と中心部を結ぶ役割を担う路線でもある。また公園線は，熱田線の上前津と広小路線の新栄町を結ぶ線であり，途中に共進会会場の最寄り駅となった鶴舞公園がある。さらに枇杷島線は，押切線の終点である押切町から枇杷島まで延長した路線であり，これは名古屋とその北西部の地域を結びつける役割を果たした。
これら3路線のうち築港線と公園線は，道路改修と並行して建設が進められた。また枇杷島線は，名古屋電気鉄道が独自に線路敷を建設・所有した最初の区間であった。共進会は期間中に236万人の入場者を数え，成功裏に終了した。同社は予想を上回る利益を上げることができ，新線の開業とあわせて共進会は電気鉄道事業の基盤を固めるのに少なからぬ役割を果たした。
第10回関西府県連合共進会が開催された明治43年の9月，名古屋電気鉄道は覚王山電軌を吸収している。覚王山電軌は，広小路通の北畑と覚王山・月見坂の間に軌道を敷設するために設立された会社であり，その目的は覚王山・日泰寺への参詣客を輸送することであった。覚王山・日泰寺は，タイ国内で発見された釈迦の遺骨を日本の仏教宗派が合同して招来するために，名古屋市東郊の田代村月見坂に建立した寺である。この路線の敷設計画を知った名古屋電気鉄道は路線の重要性を考慮し，覚王山電軌との間で折衝を重ねた結果，先に述べたようにこれを吸収することになった。路線は44年8月に開通したが，その一部である西裏～北畑間は中央線との交差のために工事が遅れ，45年5月に完成した。
覚王山線が開通した明治44年に，名古屋電気鉄道は上前津～門前町間，柳橋～山王橋間に路線を敷いた。翌45年には築港線の延長と西裏～千種駅前間，尾頭橋～船方間，山王橋～古渡橋間の開通があり，これによって栄町（広小路線）以南における軌道の建設は一段落した。大正時代に入ると軌道の敷設は市の北部に集中するようになり，2年（1913）に志摩町～御園御門間，3年に御園御門～東片端間と，東新町～長塀町3丁目（清水口）間の高岳線が開通した。さらに4年になると，高岳線が北東に伸びて大曽根まで開通し，また江川線が明道橋から浄心前まで，片端線が東片端から平田町まで，葵町線が新栄町から平田町まで，それぞれ開通した（図4）。
大正7年になると市の南部でも軌道の延伸があり，築港線が築地橋から築港まで伸びた。翌8年には熱田電気軌道が名古屋電気鉄道に合併され，熱田伝馬町～東築地間の東築地線が名古屋電気鉄道の路線の一部となった。こうして，大正10年12月に笹島～那古野町間の堀内町線が開通するまで，名古屋電気鉄道は24年間に42.5�Hに及ぶ市内電車網を建設しつづけた。この間，同社の資本金は開業当時の25万円から大正8年の1,150万円に増え，日露戦争時の一時的な落ち込みを除けば，おおむね順調な業績で推移した。
IV. 郊外の発展と電気鉄道の敷設
1. 郊外電鉄の敷設計画
日露戦争後，政府はわが国産業の国際競争力を強めるために，鉄道を国有化して輸送手段を強化する政策を打ち出した。明治39年（1906）3月に決まった主要私鉄17社の国有化はまさにこれであるが，その一方で地方の局地的鉄道は民間がその経営に当たることが明確になった。戦争終了まで，軍事優先を理由に鉄道待望の声は抑制されてきたが，戦後はこの反動から，産業振興や地域開発を期待して鉄道誘致を願う動きが各地で活発になった。こうした要請に応えるため，比較的容易に鉄道が敷設でき，地方での鉄道建設を促進させるための法案として軽便鉄道法が明治43年に公布された。また翌44年には，鉄道建設のための助成を目的とした軽便鉄道補助法が制定された。これにより，これまで多かった規制が取り除かれ，私鉄建設は多額な資金がなくても行えるようになった。
名古屋とその周辺地域における明治期から大正期への移行は，市内電車の時代から郊外電鉄の時代への移行にほかならない。しかし市内電車と同様，郊外電鉄についても，たとえ鉄道建設の動きがあっても，それがすぐに実現に結びついたわけではない。資金，組織，技術，採算性などの条件がそろわなければ，実現は難しい。とりわけ競争相手がある場合は，予想外の要素がからんでくるため，思惑通りには運ばないことがある。例えば明治39年に名古屋～岩倉～犬山間の鉄道敷設を申請した尾張電車鉄道と，名古屋～岩倉～一宮間の鉄道敷設を申請した一宮電気鉄道の場合が，これに相当する。両社の計画には同一区間の名古屋～岩倉間が含まれたため，双方がともに鉄道敷設の免許を得ることは困難視された。
名古屋と犬山を結ぶ尾張電鉄の計画ルート上には枇杷島，岩倉，古知野などの集落があり，採算性の点からいってもこれは有望な路線と思われた。しかも，火力発電を利用してきたこれまでの電車とは異なり，動力として木曽川の水力発電を利用する計画であった。名古屋市への電力供給を目的として明治39年に設立された名古屋電力が岐阜県の八百津に発電所を設け，ここから電力を送ることになっていた。問題は名古屋～岩倉間が一宮電鉄の計画と重なる点であり，このため愛知県知事が仲介して両社を合併させる交渉がもたれたが，すぐには合意に至らなかった。このため，人脈的なつながりのある尾張電鉄と名古屋電鉄を合併させ，この計画を名古屋電鉄の事業として進める道が模索された。合併は実現し，事業の譲渡契約が40年2月に結ばれた。こうした状況のもと，一宮電鉄も名古屋～一宮間に国鉄東海道線という手強いライバルのいることを認識し，最終的に名古屋電鉄に事業を譲り渡すことを決めた（名古屋鉄道編，1994，p.72）。
尾張北部で郊外電鉄の敷設計画が進んでいた一方で，知多半島西部でも新たに郊外電鉄を建設しようとする動きがあった。すなわち明治39年に，知多電車軌道が熱田新宮坂～常滑町間の鉄道敷設を申請したが，内容不備で審査が進まず申請は取り下げられた。そこで，関東地方で鉄道経営に携わった経験のある岐阜県出身の岩田作兵衛が中心となって計画案を練り直し，42年に再度申請を行った。区間は同じく熱田新宮坂～常滑町間の34�Hであり，ルート上に木綿や陶磁器を生産する人口稠密な集落があり，海水浴場にも恵まれていることを敷設目的として訴えた。また，国鉄武豊線のある知多半島東部に比べ，西部は交通条件に恵まれず，地域発展のために鉄道が欠かせない点も強調された。
知多電車軌道が申請を行った翌年の4月に，軽便鉄道法が公布された。このため，新法のもとで改めて申請し直すことになり，社名を知多電車鉄道に変更して申請が行われた。同社は免許を得た44年11月に再び社名を変更し，愛知電気鉄道とした。岩田を社長とする愛知電鉄の経営は機略に富むものであり，鉄道からの収入不足を補うために電気供給事業を兼営することにした。当時，知多半島にはまだ電灯が普及していなかったため，電車架線の工事に付随して電灯線を配線するのは良案であった。これは，関東や関西の私鉄各社が盛んに行っていた施策でもある。また岩田は，名古屋市内にターミナルを確保するために，複数の市内乗り入れ線を申請した。これらは名古屋電鉄の反撃にあったため認められなかったが，郊外電鉄の経営を安定させるための試みはさらに続けられた。
2. 都市間を連絡する電気鉄道
名古屋市とその周辺地域を結ぶ電気鉄道は，大きくは都市間を連絡するものと，名古屋市街地と近郊を結ぶものに分けられる。これらを厳密に区分するのは容易ではないが，前者の電鉄は名古屋とその周辺の産業都市を結ぶために，どちらかといえば産業目的で敷設された。一方，後者の電鉄は，名古屋の市街地が近郊地域に向けて拡大していく流れの中で，それを促すために建設されたものである。ここでは最初に都市間を連絡する電鉄について述べ，つぎに近郊電鉄について触れる。
名古屋電鉄は，名古屋市内での電気軌道事業の成功を踏まえながら，名古屋市周辺へ向けて鉄道事業を押し進めていった。郊外線の皮切りは明治45年（1912）3月に開通した押切～東一宮間（18.4�H）であり，これは先に尾張電鉄と一宮電鉄から譲渡された事業の一部でもある（図5）。大正元年には，これも尾張電鉄から譲渡された岩倉～犬山間（14.4�H）が開通した。さらに3年1月になると枇杷島～津島間（13.6�H），同じく9月には須ケロ～清洲間（1.6�H）が開業した。これらの郊外線は同電鉄の軽便鉄道部が経営したが，同電鉄の軌道部に属する市内電車線は名古屋市の経営にゆだねられることが9年7月に決まるため，同年7月15日からは同電鉄の地方鉄道部から分離独立して設立された名古屋鉄道株式会社によって経営されることになった。
つぎに，知多半島西部で鉄道事業を計画した愛知電気鉄道は，明治45年2月に熱田伝馬町～知多郡大野町間（23.3�H）を間通させた。ついで大正元年8月には伝馬町～秋葉前間（0.4�H），2年3月には大野町～常滑町間（5.2�H），同年8月には神宮前～秋葉前間（0.6�H）をそれぞれ開通させた。その結果，常滑線全線（29.5�H）が全通した（図6）。また同じ年の12月には省線と連絡するようになった。愛知電鉄は，大正6年5月に神宮前から有松裏までの路線を設け，10年には東岡崎までの区間を開通させた。こうして名古屋と知多半島西部との連絡は電車を利用してできるようになり，東海道線でしかできなかった西三河地方との連絡も便利になった。
明治40年3月に大曽根～瀬戸間を開通させた瀬戸電気鉄道は，当初から郊外電車の性格をもっていた。同社がその後，事業を拡張して名古屋市内への乗り入れを計画し実現させたことはすでに述べた。瀬戸電鉄は，陶磁器産地の瀬戸とそこから半製品を仕入れて完成品に仕上げる名古屋の大曽根を結ぶために鉄道を敷設した。当時，陶磁器は名古屋港から送り出される重要な輸出品であり，名古屋港までの輸送は堀川運河を利用して行われた。大曽根から堀川に至る外堀路線は，まさにこうした産業目的で建設されたものである。
3. 名古屋市近郊の電気鉄道
愛知電鉄や瀬戸電鉄は，名古屋と常滑あるいは瀬戸との間に軌道を敷いたあと，名古屋市内でのターミナルをできるだけ有利な地点に確保するため，市内へ乗り入れる路線の延長を行った。郊外電鉄の起終点に当たる市内ターミナルは重要な意味をもっており，それだけに各電鉄会社は有利な地点を確保しようとつとめた。当時の名古屋市は南北に細長く広がる形をしており，名古屋電鉄と瀬戸電鉄は市内ターミナルから北部あるいは北東部に向けて，また愛知電鉄は南部に向けて，それぞれ郊外電鉄を敷設した。名古屋市の郊外は西部と東部にも広がっており，これらの地域と市内を結ぶ電鉄会社が明治40年代から大正初期にかけて現れた。
明治42年（1909）10月，尾張電気軌道が中区東田町先から八事まで4.8�Hの間に電車を走らせた（図7）。この電鉄会社の前身は愛知馬車鉄道といい，40年8月に愛知郡千種町字古井から同郡御器所村大字広路字石坂まで3.5�Hの単線馬車鉄通を開通させていた。八事電車と呼ばれ親しまれたこの路線の沿線には行楽地や住宅地が広がっており，市街地中心部と東部郊外を連絡する役割を果たした。尾張電気軌道は，42年5月には大久手から今池に至る0.7�Hを開通させ，さらに大正元年9月には八事～東八事（天道）間0.5�Hの延長工事も竣工させた。
明治43年4月になると，熱田から名古屋港に至る近郊電鉄を設けるために，山田才吉，小足茂兵衛，安東敏之，佐分慎一郎などを発起人として熱田電気軌道が設立された。堀川右岸側では共進会開催に向けて築地線が建設中で完成を目前にしていたが，左岸側には軌道がなく港の将来性を考えて敷設を計画したものであった。この年の7月に熱田呼続村すなわち熱田神戸橋から東築地に至る2.4�Hがまず開業し，さらに海岸に近い南陽館までの延長工事が行われた。大正元年9月には熱田神戸橋から熱田伝馬町までの区間が建設され，名古屋電鉄の熱田線と連絡するようになった。これにより，名古屋の都心部から名古屋港の東築地まで電車で行けるようになった。熱田電気軌道が敷いた路線の総延長は3.7�Hであったが，同社は大正8年4月に名古屋電鉄に合併されたため，この路線も名古屋電鉄の路線網に組み入れられた。
大正時代に入ると，名古屋市の西部郊外へ向かう電鉄があいついで建設された。まず名古屋土地が大正2年7月に，国鉄東海道線の名古屋駅西の明治橋を起点として，ここから西方に3.1�H行った中村公園までの区間を開業させた。同社は名前から想像されるように，土地開発を目的として設立された電鉄会社であり，この種の電鉄会社としてはわが国でも早い方に属する。また中村公園は，豊臣秀吉を奉る豊国神社を中心に明治34年に県所管の公園として設けられたが，大正10年には市営公園となった。名古屋土地による明治橋～中村公園間の開通のあとを追いかけるようにして，同じ年の12月に下之一色電車軌道株式会社が，下之一色町から名古屋市に入り尾頭橋で名古屋電鉄の市内電車に接続する路線を開通させた。同社は，大正元年12月に地元の有志によつて設立されたものである。下之一色は庄内川と新川に挟まれた漁業集落であり，幕末期には藩の許可によって魚市場が設けられた。路線は6.5�Hと比較的長く，名古屋の南西郊外の発展に寄与した。
名古屋土地，下之一色電車軌道にはやや遅れをとったが，大正6年6月に築地電軌が築地口～稲永新田間2.3�Hを開業させた。築地電軌は，大正5年3月に電気軌道のほか信託事業，海水浴場，遊園場，娯楽機関，それに土地建物の売買・貸借などの経営を目的として設立されたものである。稲永新田は近世後期に開発された新田であり，明治40年に名古屋市に合併された区域に含まれる。名古屋港の港勢拡大にともない港湾用地の一部として将来性が期待される地域でもあり，軌道敷設の目的もそのあたりにあった。これにより，名古屋の都心部から名古屋港，築地口を経てさらにその先まで電車で行けるようになった。
以下，省略