第10章 交通と地域発展の相互関係
第1節 交通と近代都市の発展の関係
（1） 交通手段の発展と近代都市
近代にという時代に限らず，交通技術の進歩と地域発展の間には密接な関係がある。それは基本的に，地域発展を推し進める営力としての人間活動が交通手段を前提としており，交通の発展とともに人間の活動が幅広く行われるようになるからである。人が歩くかせいぜい牛や馬の力に頼っていた時代から鉄道・電車や自動車の時代に変わり，輸送力は飛躍的に向上した。より遠方の場所まで，これまでより短い時間で人やモノを輸送できるようになった。水上にあっても，輸送手段の大型化や機械化によって大量の貨物や人を遠方まで運ぶことができるようになった。ただし，現代という時代から見れば，近代の交通手段はいまだ初歩的段階にとどまっており，その影響力の及ぶ範囲には自ずと限界があった。
近代における交通の発展は段階的に達成されていった。陸上交通の場合，初期には人力車や荷車・荷馬車が使われることもあったが，やはり地域に対する影響力が大きかったのは蒸気機関を利用した鉄道である。その後，電気を利用する電車が登場し，さらに内燃機関を用いる自動車が現れた。これらの交通手段は，ある場合には互いに競争する関係にあり，また別の場合には補完しながら共存する関係にあった。この間，技術的改良が繰り返し行われ，より便利な交通手段をめざして努力が積み重ねられた。交通手段の基本的技術の多くは欧米から移入されたが，やがてわが国の風土条件に合うように技術改良が進められ，地域に密着した交通手段へと発展していった。
交通手段のこうした段階的発展は，他のインフラストラクチャーすなわち都市基盤や地域基盤の発展と共通する部分が多い。例えば通信の分野では，近代的な郵便事業の創業から始まり，電信あるいは電話への発展があった。またエネルギー利用の分野では，石炭利用，火力発電，水力発電，ガス利用という順序で発展が続いた。交通手段の場合と同様，これらはいずれも競争・共存しながら利用が広まり，都市や地域の発展を支えた。このように，近代都市は交通手段をはじめとする種々のインフラストラクチャーの段階的発展とともに形づくられていった。技術革新の進展，新しい技術をもとにしたインフラストラクチャーの登場，それらを利用した人間活動の空間的調整と再編という一連の過程を繰り返しながら，近代都市は発展していった。
以上で述べたことは，前章までで論じた近代都市・名古屋とその周辺地域の発展過程から確認することができる。陸上ではのちにその一部が東海道線となる武豊線が敷設され，それと連絡する市内交通として路面電車が導入された。当初の機材・設備の大半は海外からの輸入品であり，設計・建設にさいしても外国人による指導は欠かせなかった。鉄道や電車の路線網が拡げられていく一方で，明治末頃からは自動車が登場するようになり，やがてタクシー，バス，貨物自動車の利用へと広まっていった。また水上交通では，名古屋港の築港を契機として船舶の大型化が進み，運河や沿海部に限られていた水上輸送から国際間の輸送へ向けて大きな飛躍があった。鉄道・電車の路線沿いや駅周辺では工場，商店，住宅などの建設が進み，都市地域は拡大した。港湾・運河の完成後，その周辺で市街地化が進んだことはいうまでもない。
（2）交通手段・基盤の創設条件
都市や地域のインフラストラクチャーとしての交通手段は，当然のことながら，かなりの資本と技術，それに人材が揃わなければ実現しない。また何よりも，交通を事業として成り立たせるための条件，すなわち市場や需要が不可欠である。この点で名古屋とその周辺地域では，ある程度の人口集積と伝統的産業の蓄積があったことが幸いした。元来，関東と関西の大都市の中間に位置するこの地域は，東西交通の中継地あるいは回廊としての役割を果たしてきた。城下町・名古屋は江戸時代の主要街道上にはなかったが，武豊線とのちの東海道線の建設を契機として東西大都市と直接結ばれることができた。尾張藩以来の歴史的蓄積もさることながら，東西の大市場を結ぶ連絡路の上にあるという位置的条件が，初期の交通基盤づくりには幸いした。
交通基盤の創設に必要な資本は，国や地方の自治体が集めた公的資金か，もしくは民間企業が調達した資金であることが多い。前者の場合，交通基盤の建設・整備を進めるにあたって，地域住民の政策的合意をとりつけることは大きな課題である。名古屋港の建設事業はそのことをよく示しており，当初，三河部を中心とする農村部の理解を得ることができず，建設は容易には進まなかった。未知の交通事業がいかなる恩恵を地域にもたらすかは，現代においても予測しがたいところがある。まして近代それもその初期にあっては，広く一般大衆に均しく理解を求めることは至難の業であったろうと想像される。ここに，単に資金を調達するだけでなく，その資金を用いて行う交通事業に対して理解を得ることの難しさがある。
民間企業が交通事業を起こす場合は，そのスタート時点でいかに資金を集めるか，それ自体が大きな課題となる。名古屋市内で電車事業を計画する動きは明治20年代初頭からあったが，資金はなかなか集まらず事業開始までに10年近くを要した。この場合も，未知の交通事業に対して企業や市民から賛同を得るのは容易ではなく，時節が到来するのを待つほかはなかった。最終的には先行する成功事業からの助力を得てスタートすることになるが，そこに至るまでの過程は単純ではない。逆に，いったん事業を開始して成功すれば，それを見習ってあとに続こうという企業が現れ，予想以上に交通事業は広まっていく。名古屋電気鉄道の創業後，名古屋市周辺であいついだ電鉄事業の開業や，市内を中心に雨後の竹の子のように現れた民間バス会社の設立は，こうした例にほかならない。
民間企業が経営する交通事業といえども，それは社会的サービスを提供するという性格から公的側面をもっている。交通事業の中には，こうした性格ゆえに経営それ自体が民営から公営へと移行するケースがある。名古屋の場合，当初，名古屋電気鉄道が経営していた市内での電車事業は大正11年に名古屋市に譲渡・移管された。人口の集積や市民社会の成熟といった大都市の発展にともない，社会的サービスの提供を一民間企業に委ねておくことの是非が問われるようになったことが背景にある。市内に乱立したバス事業もその大半は最終的に名古屋市営となり，統一的な路線網の中に組み込まれた。自治体による統一的経営への動きは名古屋だけでなく，他の大都市においても同じであり，大都市発展の過程で必然的に生じてくる現象といえる。
（3）交通と産業・社会の変化
交通手段の発展や交通基盤の整備の時間的側面で無視できないのが，経済の好不況や産業構造の変化などの動きである。公的に建設されたり経営される交通事業の場合は，国や自治体の政策に強く影響される。その最たるものは戦争による影響である。日清，日露の戦争のたびにその影響を受けて建設速度が低下した名古屋港の建設工事，あるいはこれも日露戦争のあおりを受けて建設が一時中断された中央線の建設などが，そうした事例である。国家財政に密着するこれらの大規模事業は，近代国家の発展の歩みを反映している。もちろん戦争の影響は，公的な交通基盤づくりだけでなく，民間の交通事業にも及ぶ。戦争を挟む激しい景気変動は，市場動向を介して交通事業を左右するに十分である。社会全体を揺るがす大きな出来事は，直接，間接を問わず交通手段や交通基盤に強い影響を与えずにはおかない。
わが国の場合，近代の都市とりわけ大都市は歴史的に未曽有の戦争によって物理的に破壊された。破壊という最終的結末に至る過程において，交通事業は平時とは異なる管理体制下で再編・縮小を余儀なくされていった。動力エネルギーや資材の逼迫，人的資源の不足など，交通事業を円滑に行う条件がことごとく失われていった。国家発展の手足としての交通の役割が強調され，戦争遂行に必要な分野を優先させるように交通資源が振り向けられた。しかしいかんせん，資金・資源・技術・人材の不足は否めず，満足な働きをすることが出来なかった。この間，都市や地域では企業の整理や産業の再配置が行われ，交通もその動きに従った。近代のスタート時から試行錯誤を繰り返しながら営々と築き上げられてきた都市とそれを支えた交通は，愚かな戦争によってその完成を待たずに潰えた。
交通事業はそれ自体，産業の一部を構成しており，その発展にともなって産業構造全体の中での地位を高めていく。交通を狭く解釈すれば鉄道，電車，バスなどの事業に限られるが，実際には運輸業，倉庫業，港湾業など関連する産業は多い。これらの産業は，他の産業分野，例えば工業や農業などでの生産物やそれらへの原料を取り扱う。生産物や原料の取扱量は産業の発展に比例するため，工業や農業の発展は産業としての交通・運輸の発展に最終的に結びつくという図式がここにも現れる。名古屋市とその周辺地域の場合，名古屋港の築港がとりわけ大きな事業であった。これによって広義の運輸業の発展が促されたばかりでなく，港湾の後背地域では繊維・窯業・木材をはじめ種々の工業が発展する機会を得た。産業としての交通事業は，近代都市の産業構造の中に確実に取り込まれていった。
第2節 交通手段の空間的展開
（1）交通手段の革新と地域変化
近代都市が近世の都市を継承しその上に構築されていったように，交通もまたそれ以前のパターンを踏まえながら発展していった。ただし，これはマクロ・スケールのレベルでいえることであり，仔細に見れば異なる点も多い。名古屋市とその周辺地域について見た場合，その基本的な地理的条件は近世も近代も同じである。都市的集落は台地や微高地の上にあり，その周囲に広大な沖積平野が広がっている。さらにその周りに丘陵地・山地が控え，前面には遠浅の海洋が広がっている。こうした地形条件を背景に名古屋とその周辺を結ぶ交通網が歴史的に形成されたが，その基本的特性は近代以降も継承された。ただし，その継承の仕方は交通手段の革新にともなって大きく変わり，そのため都市の内外で地域構造に変化が生じた。
交通手段の革新にともなう大きな変化の典型は，道路交通から鉄道交通への変化，あるいは帆船を利用した水上交通から道路や鉄道を利用する交通への移行である。前者の場合，東部方面から熱田に至る東海道，あるいは美濃街道や下街道は，東海道線や中央線によって取って代わられた。また後者の場合は，熱田から桑名に至る水上交通（七里の渡し）に代わって国道が建設され，またのちには鉄道も設けられた。新しい交通手段による代替あるいは置き換えは至る所で行われたが，まさにこれこそが交通の近代化にほかならない。
ただしここで注意すべきは，見かけ上は前の時代のルートを踏襲しているが，交通手段の変更にともなって個々の地域の特性が大きく変わってしまったという点である。その端的な例は鉄道の導入と駅舎の立地が人や物資の流れを変え，それが地域の盛衰に結びついたというケースである。例えば東海道線は，かつての東海道の一部と美濃街道のルートを踏襲してつくられたといってよい。これらの旧道を利用して名古屋の市街地に向かう場合，熱田や枇杷島がその入口に当たっており，そこでは物資の集散機能が果たされてきた。ところが東海道線の名古屋駅が開業してからは，名古屋への出入りはその玄関に当たる名古屋駅で行われるようになった。中央線の千種駅はかつての三河口に相当するため，東の出入口には変化はなかったように見える。しかしこの場合も，中央線の起点が名古屋駅に決まったことにより，名古屋駅の中央玄関としての地位が高まった。関西鉄道が国によって買収され，その始発駅が愛知駅から省線の名古屋駅に変わったこともまた，名古屋駅の地位強化につながった。要するに，これまで多数あった市内の出入口が集約された結果，沼地同然の田圃の中の一駅（名古屋駅）が脚光を浴びることになったのである。
かつて東海道随一の宿場として栄えた熱田は，東海道線の開通によって名古屋の南玄関としての地位を失いかけた。しかし少なくとも貨物輸送の面では，堀川やのちに改修された新堀川の出入口としての地位は保った。また，名古屋港の建設は形式的には熱田湊の改修として行われたが，熱田からはかなり距離があるため熱田は直近の背後地とはならなかった。こうして熱田は湊町・宿場町から運河の出入口としての町に変貌し，さらにその後の工業化によって大きく変わる。名古屋とその南部・東部を結ぶ郊外電鉄のターミナルとして熱田が選ばれたことも大きく，商業・サービス業が集積した。しかしこのターミナル機能も，私鉄電鉄企業の合併による新ターミナルの誕生により低下してしまった。こうした過程は，近世の一関門都市が近代以降の交通手段の革新とともに，その性格を目まぐるしく変えていく過程そのものである。
（2）交通手段のルート・結節点の決定
交通手段や交通基盤の展開を空間的にとらえる場合，そのルートや結節点がどのようにして選ばれたか，またその選択や選定にさいして誰がイニシアティブを発揮したかという点は重要なポイントである。すでに述べたように，交通事業が一種の企業活動でありまた産業の一部を構成する以上，事業展開にさいして経営的判断が持ち込まれるのは至極当然である。鉄道や電車のルート選定，ターミナルや駅の位置決定などは，交通事業の成否に大きく関わってくるため，慎重になされねばならない。ただし，国や自治体が行う事業の場合は，単に経済的側面ばかりでなく，政治的・社会的側面が重視されるのもまた事実である。その典型的事例は東海道線のルート選定にあり，国防上の理由から中山道沿いに建設する予定が途中で変更され，名古屋から東は東海道沿いに建設されることになった。ただしこの場合も，ルート変更の決め手になったのは経済的採算性であり，その意味では経営的判断が採用された結果といえる。
交通事業の成否を経営的に判断する場合，需要予測は欠かせない。名古屋港の築港計画を愛知県会で決めるさい，熱田湊へ荷揚げされた貨物の量や名古屋市の貨物流出入量が調査され，それをもとにして建設が決議された。瀬戸自動電気鉄道の建設にさいしても，事前に需要予測が行われている。予測水準の精度はともかくとして，一般的にいえることは，交通需要が多く見込まれるところから先に交通事業化されていったということである。結果的にそれは，当時の都市配置や人口・産業の分布を勘案して事業化できそうなところを選ぶことにつながった。その結果，マクロ・レベル的には近世までの交通ルートをなぞるかたちで新しい交通手段のルートが決められていった。このことはまた，それまでに形成された都市や地域の基本的体系が維持されたということでもある。
とはいえ個々のケースを詳しく見ると，ルート選定の微妙な違いがその後の地域発展のあり方を左右したことも明らかである。例えば中央線の敷設にさいし，名古屋〜多治見間のルートとして瀬戸を経由する案が当初，浮上した。しかしこの案は主に地形的理由から採用には至らなかった。その後，春日井（鳥居松）を経由する案と小牧を経由する2案が比較検討されたが，名古屋東部の発展を考慮した結果，前者の案に決まった。採用されなかったルート案は，のちになって別のかたちでそれに近いものが実現する。しかし，国土幹線鉄道と地方のローカル鉄道の違いは大きく，輸送能力や速度の面でその後の地域発展に及ぼす影響力に大きな差があった。
港湾の位置や鉄道駅の場所は，直接，人や貨物が出入りするところだけに，その選定には慎重さが求められる。名古屋港は当時の干拓地の地先に造成されたが，港湾設備の配置や形態の決定にさいしては，地形や海流などの自然条件が慎重に検討された。名古屋駅は，市街地を走る主要街路（広小路通）の延長線と鉄道が交わるところに決められた。千種駅は，広小路通の東方への延長を想定しつつも，すでにある主要道（飯田街道）との連絡を考慮して選定された。請願駅の大曽根駅は，地元の人々が力を合わせて事前に敷設した電気鉄道と中央線との連絡を考えて場所が選定された。これらの場所の選定には多くの人々が関与したと想像される。残された記録によれば，例えば名古屋駅の場合は市長の吉田禄在が強いイニシアティブを発揮している。大曽根駅の場合は地元民の熱意によるところが大きく，その力が当局を動かした。総じていえることは，近代初期の小規模な交通事業では為政者や企業家の意向が通りやすかったが，事業規模が大きくなり複雑になるにつれて，専門的かつ組織的な意志決定に委ねられることが多くなった。
（3）交通システムの体系的形成
交通手段の発展や交通基盤の整備が段階的に行われるのは，交通の技術革新が段階的に進むことと関係がある。実際にはこれ以外に，資本蓄積が段階的あるいは累積的になされることがこれに関連している。一度に大きな資本を集めることは困難であり，ある程度の時間間隔をおきながら交通事業は起こされ，また交通基盤は整備されていく。交通発展のこうしたありようを見るとき，交通手段や交通基盤のある時点の状況が，その次の時点における発展や整備を少なからず規定していることがわかる。つまり前の時代の状況が与件として作用し，それを補完ないしは補強するかたちで次の時代の交通発展が模索される。こうして交通はひとつのシステムとして体系的にかたちづくられていく。
上で述べたことは，名古屋市とその周辺地域における交通手段の発展と交通基盤の整備から経験的に導き出すことができる。この地域に近代的交通手段が本格的に導入されたのは，武豊線の開通にともない明治19年5月に名古屋駅が開業したことである。その9年後の28年5月に関西鉄道の名古屋〜弥富間で列車運行が始まり，地域間を結ぶ鉄道はようやく複数になった。ここで重要なことは，関西鉄道の始発駅である愛知駅がすでに開業していた名古屋駅の近くに設けられたことである。これは明らかに既存の交通手段を意識した駅舎の立地選定であり，このことによって二つの異なる鉄道はつながった。さらにその3年後の31年5月に，名古屋電気鉄道の市内電車が笹島（名古屋駅編，前）と愛知県庁の間を走りはじめた。ここでもまた，名古屋駅と市街地中心部を連絡しようという意志が働いており，これによって経営主体の異なる三つの交通事業が互いに結ばれた。これと同様なことは，中央線の開通とそれにともなう千種駅の開業（33年7月）のときにもあった。中央線は名古屋駅で東海道線と直接連絡する一方，千種駅で市内電車ともつながった。
異なる交通事業や交通機関同士の連絡は，陸上ばかりでなく水上でも行われ，また陸上と水上の間にもあった。明治40年10月に開港した名古屋港は既存の堀川運河と機能的に連絡し合う関係にあり，44年8月に竣工した新堀川とも有機的に結びついた。さらにのちの昭和5年10月に完成した中川運河は，名古屋港はもとより堀川運河とも連絡することによって，そのバイパス的機能を果たした。中川運河の建設目的には，名古屋駅と名古屋港を連絡する役割もあった。名古屋駅から貨物専用駅として分離した笹島駅は，昭和4年に中川運河に面する位置に設けられた。鉄道と運河あるいは港湾との結びつきは，瀬戸電気鉄道の路線延長と堀川運河との間にもある。大曽根駅で中央線と連絡するこの路線は，明治44年8月に堀川沿いまで延長された結果，運河交通とも結びつくことができた。
以上で述べたように，明治中期以降に建設されていった交通機関は，既存の交通体系を補完あるいは補強するかたちで空間的に広がっていった。交通事業の経済性を考えれば，人やモノの流れを無視することはできない。むしろこうした流れを踏まえた上で既存の交通体系と結びつくことを考えなければ，交通事業は成功しない。その結果，同じ種類あるいは異なる種類の交通機関が複雑に結びついた交通体系が徐々に姿を現していく。まさにこれこそが，近代における交通手段の発展過程であり，また交通基盤整備の過程でもある（図10-1）。
第3節 交通条件の変化による直接的・間接的影響
（1）交通条件の変化に対する反応
近代は，工業をはじめとする各種の産業が都市で興され，また農村から都市に向けて人口が集まりはじめた時代である。こうした工業化や都市化の前提になったのが，交通・通信をはじめとする各種インフラストラクチャーの建設や整備である。本書では交通の果たした役割の重要性に注目し，それが都市の地域的発展とどのように結びついたかを検討した。研究の対象とした名古屋市とその周辺では，鉄道，電車，自動車，港湾，運河などの導入・建設にともない，都市や地域の姿が徐々に変わっていった。都市や地域の中で交通はその存在感を増していったが，交通の発展がもたらした都市の地域的変化それ自体にも見るべきものがある。
対象地域の場合，旧城下町の名古屋と同じく旧宿場町・湊町の熱田を中心とする市街地がすでにあり，その周辺に広大な農村地域が展開していた。こうした地域に新しい交通手段が持ち込まれたり，あるいはそこでの交通基盤が整備されていった。交通条件の変化にいちはやく反応したのは企業家であり，名古屋駅近くに倉庫群が出現したり，あるいは広小路通沿いに商店が集まったりした。鉄道を使った貨物輸送が本格化すると，鉄道沿いに立地する工場の数が増えた。引き込み線路を工場の敷地内にまで引き入れる工場も現れた。名古屋港の建設，新堀川の改修，あるいは中川運河の建設による影響はより直接的であり，港湾・運河施設のすぐ近くに倉庫や工場が建ち並ぶようになった。
交通施設を直接利用する企業，あるいはこれと深い関わりをもつ企業が交通条件の変化に敏感に反応するのは当然である。名古屋駅前にあった倉庫会社が名古屋港の開港にともなって本拠地を港湾に移したのは，そのよい例である。しかし，交通条件の変化に反応するのはこうした企業ばかりではなく，実際には数多くの企業や事業所が条件変化に適応しようとする。一例を挙げれば，堀川沿いや伝馬町筋から広小路通，南大津町通へ向けて商業集積が移動したのは，商業者が市内電車の重要性を見込んで行動した結果である。市内電車の威力は大きく，地元の反対で路線が敷設されなかった本町通は寂れ，主要街路としての地位を失った。これに対し，道路の拡幅・延長が行われ，市内電車が通るようになった南大津町通は，広小路通と並ぶ繁華街としての地位を獲得した。
交通条件の変化に応じて変わるのは，企業や事業所の立地ばかりではない。行政，教育，文化，余暇などの施設，あるいは市民の生活の場である住宅もまた空間的に変化していく。ここでも市内電車網やバス網の効果は大きく，路線網の拡大にともなって施設や住宅の分布は広がった。工業化にともなって人口が増え，その人口を収容するための住宅や，そこで発生するサービス需要に応えるための施設も増えた。住宅や施設は旧市街地だけではおさまらなくなり，新市域にまで広がっていった。中でも住宅や中等教育施設，あるいは空間を必要とする余暇・運動施設は，市街地周辺部に設けられることが多かった。
（2）交通条件の変化の直接的影響
交通条件変化に対する立地対応の中で比較的とらえやすいのは，交通施設の近くで生じた変化現象である。交通による直接的効果は，鉄道駅の周辺，港湾の臨海部，運河沿いなどで見ることができる。名古屋の表玄関となった名古屋駅の場合，開業当時は土砂を取った跡の溜池がそのまま残り，数件の旅館が建ち並ぶだけといった状況であった。ところが，まもなく駅前を起点とする市内電車の開業があり，これによって駅周辺の市街地化が進んだ。やがて駅の設備が時代に合わなくなり，貨物駅の分離や駅舎の移転・改築によってこれに対応することになる。新生名古屋駅の開業に合わせて駅へ向かう道路が拡充され，駅周辺の市街地整備も実施された。都市の内部構造という視点から見た場合，名古屋駅のような主要交通施設の改変が周辺に与えるインパクトは大きい。
名古屋駅は場所を近くに移転し，設備を拡大することによって問題を解決した。交通施設の中には，こうした移転や増設によって時代の変化に対応していく場合が多い。名古屋港の建設過程はその典型であり，第1期工事が完了したあとすぐに第2期工事が始まり，結局，第5期工事の終了まで，半世紀以上にわたって建設が続けられた。この間，埠頭や物上場などの港湾設備がつぎつぎに設けられた。いずれも増大する貿易量に対処するために行われたものであり，最終的に広大な敷地と設備を有する港湾が完成した。そのさい，浚渫と埋め立てによって用地が比較的容易に生み出せるという臨海部特有の条件がうまく作用した。
港湾の建設はそれ自体が地域変貌という面をもっているが，名古屋市内の運河もまたその建設にともなって周辺に大きなインパクトを与えた。精進川を改修してつくられた新堀川，同じく笈瀬川・中川を開削して完成した中川運河は，それまでの農業景観を一変させるのに十分であった。運河の両側には工場や倉庫が建ち並び，工業・卸売業地域が形成された。東京や大阪とは違い，歴史的市街地が沖積平野の上に形成されなかった名古屋では，市街地の近くに大きな河川がなかった。堀川をはじめとするいくつかの運河は，都市内の水上交通が重要な役割を果たした近世と近代において，大量輸送手段として欠かせない存在であった。
運河の両側に工場や倉庫が建ち並んだように，市内電車やバスの路線の両側には商店や飲食店・銀行などが建ち並んだ。商業・サービス業施設の集積は繁華街の形成につながり，独特の都市景観が生み出されていった。これらはいずれも，電車やバスの利用客の来訪を期待しての立地がもとになっており，交通が都市構造の形成に関わる典型的事例である。名古屋市の場合，市内電車やバスの路線網は最初から最後まで同一主体によってつくられたのではない。民間企業が運行していた路線が買収され，最終的に市営になった。統一的な路線網の完成にともない，市域の細部にわたって市街地化が進展していく条件が整えられた。
（3）交通条件の変化の間接的影響
交通条件の変化がもたらす間接的ないしは広域的な効果は，はっきりとはとらえにくい。影響が交通施設のすぐ近くで観察できる直接的効果とは違い，その影響が遠方で現れたり，目には見えにくいかたちでしか把握できないからである。例えば道路が新設・拡幅された場合，そこを通過する自動車はかなり広範囲に及んでおり，道路の恩恵を受ける地域を特定するのは容易ではない。これは鉄道や港湾についてもいえることであり，輸送力の増強や施設の拡充は思いのほか広い範囲にわたって影響をもたらす。たとえ鉄道駅や港湾から遠く離れていても，交通条件の改良に刺激されて生産や流通が活発になることは多い。
名古屋市とその周辺地域の場合，東海道線・中央線などの省線や民営鉄道の拡充にともない，人や貨物の地域間移動は活発化した。人の移動では岐阜県南部，三重県東部，また愛知県東部に向けて，その交流範囲が拡大していった。また貨物移動の場合は，地元はいうに及ばず，大阪，東京，神戸，浜松，横浜，京都といった遠方の大都市との間で交流が行われた。現在，われわれが認める大都市圏といったものは存在していなかったが，名古屋市とその周辺地域との間に日常的交流があり，交通条件の拡充は広域的な地域発展に貢献した。とりわけ名古屋周辺の伝統的な産業地域は，交通環境の向上によって名古屋市との結びつきを強めることができ，近代産業へと変貌していった。
繊維，窯業，木材などを中心とする地場産業は，市場や原料調達先を海外に求めることによって飛躍的に発展することができた。そのさいに大きな役割を果たしたのが，国際的な玄関として機能した名古屋港である。それまで四日市港を経由していた貨物の移出入は名古屋港で直接行われるようになり，物資の流れは大きく変わった。名古屋港では増築工事が継続して行われ，そのつど後背地域の生産・流通活動を刺激した。臨港線や運河によって名古屋港は鉄道網とも結ばれ，さらにそれらを介して個々の産業地域とも連絡できた。こうした連接的な交通ネットワークが形成された結果，名古屋港を関門とする一大産業地域がその背後に出現した。
地域間を結ぶ鉄道網や道路網，あるいは海外への出入口に当たる港湾の発展にともなって都市や地域の発展も進んだ。しかし残念ながら，無理な国力増強政策やその後の戦時体制のもとで，交通ネットワークは本来の機能を果たせなくなった。産業構造が軍需偏重へと移行する中で，企業の整理・統合の動きは交通事業にも及び，その結果，路線網の統廃合が進んだ。資源・エネルギーの逼迫や技術・人材の不足が地域産業や交通基盤そのものを脅かし，やがて破局的状況へと突き進んでいった。人や貨物の移動が自由で空間的に開かれた状態でなければ，都市や地域の発展はありえない。わが国の近代都市は，その最終段階で抑圧的で閉鎖的な社会・経済状況に陥り，さらなる発展への道を自ら閉ざすことになった。われわれはここから，交通と都市・地域の相互発展のあるべき姿の実現に向けて，貴重な教訓を学ばなければならない。