近現代における名古屋駅とその周辺の都市構造的発展
林 上
名古屋大学環境学研究科
Urban Structural Development of Nagoya Station and its Environs in the Modern Age
Noboru HAYASHI
Graduate School of Environmental Studies
Abstract
With the completion of the Taketoyo line in 1886, the Nagoya station was opened. The paddy field in the western suburb of the town was chosen as the place for the station. Afterwards, private railway and streetcar were laid considering the convenience of the passengerﾕs change at the Nagoya station. The station became important with the development of Nagoya City, but it was difficult for the station to cope with the increasing transportation demand. After the separation of the handling department of the cargo from the station, the station itself was reconstructed in 1937. Land adjustment project was carried in front of the new station at this time. After the World War II, the construction of commercial and business buildings advanced around the Nagoya station. The opening of the subway and the new trunk line accelerated this trend. Central Japan Railway Co. witch was established after the privatization of the national railway reconstructed the Nagoya station in 1999. This new high-rise and twin buildings consist of station, department store, hotel and offices. The station has evolved for more than one century, and the urban structure has greatly changed with this evolution.
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Key words: 鉄道（railroad） 名古屋駅（Nagoya station） 都市構造（urban structure） 発展過程（development process） 機能更新（functional renovation）
はじめに
都市機能はいつの時代にあってもつねに更新されているといえるが，とくに近世から近代への転換期にあたってはそれが顕著であり，その結果，都市の空間構造も著しく変化した。同様に，近代から現代への移行期にあっても，間に戦争を挟みながら，空間構造は変わり続けた。都市空間の構造変化は個々の都市機能の更新結果の集積であり，都市の歴史的発展はその変化過程そのものである。ただし，都市機能更新のスピードは一様ではなく，その時代の社会・経済条件に応じて異なっている。工業化を原動力として国力の増強に力が注がれた近代にあっては，鉄道，港湾，運河，道路などの都市基盤づくりが強力に押し進められ，伝統的な都市構造は性格を大きく変えた。戦争で破壊された都市を復興することからはじまった現代につながる時代は，近代をはるかに上回る力と速さで都市構造が作りかえられた時代である。近代からの都市基盤を再生するだけでなく，新たな都市基盤の構築で都市構造を強化し拡張する試みが続けられた。このようにして繰り返された都市機能の更新の結果，わずか1世紀の間に都市構造は見違えるほどの変貌を遂げた。
都市の空間構造が変化するさい，交通は重要な役割を果たす。交通機能の更新はその後の都市発展に大きな影響を与えるため，とくに注目すべき対象である。本研究では，交通機能の結節点の役割を果たす都市の主要ターミナル（駅）に注目し，これが近代初期から現代にかけてどのように更新されてきたか，その過程を追究する。駅は伝馬のかたちで近世にもあったが，鉄道駅が登場するのは近代以降である。駅それも主要駅（中央駅）は都市の新たな玄関口となり，人や貨物の流出入にとって欠かせない役割を果たすようになった。社会・経済が大きく発展した近代を通して，主要駅は交通・運輸の結節点として重要な機能を担ってきた。しかし，時間とともに本来の機能が十分果たせなくなり，やがて機能更新の時期を迎える。どの都市機能にも耐久年数や機能としての物理的限界があるが，駅の場合は都市の発展に応じて，増築，新築，移転などのかたちで機能更新が行われる。現在，われわれが利用している大都市の主要駅はいずれもこうした歴史をもっており，駅やターミナルの歴史は都市発展史の一部といってよい。
本研究で取り上げる大都市は名古屋であり，したがって主要ターミナルとはJR名古屋駅とその周辺を指す。現在の名古屋駅は1999年に建て替えられたものであり，セントラルタワーズと呼ばれるツインビルの主要部を構成している。このビルはJR東海の本社ビルでもあり，駅としての機能以外に，デパート，専門店，ホテル，事務所など多数の都市機能がここで果たされている。以前の国鉄名古屋駅は1937年に現在地に建設されたが，その時から今回の建て替えに至るまでの間，駅周辺では連絡する交通機関や建物・道路などの面で数多くの変化があった。変化は旧名古屋駅が建設（改築）される以前からあり，初代の名古屋駅（正確には名護屋駅）が開業した明治中期にまで遡ることができる。まさに近代初期から現在に至るまでの1世紀以上の間，この鉄道駅は交通ターミナルとしての機能を果たし続けた。本研究では大都市の主要ターミナルに焦点を当て，鉄道駅の開設，とりわけその位置が都市構造とどのように関わったか，またターミナルが都市の発展とともにどのように変化していったか，という点を中心に考察を行う。
I. 鉄道駅の開設が都市構造に与える影響
1. 主要駅の開設とそれの都市構造への影響
大都市の鉄道は，モータリゼーションが普及した今日でも有力な輸送手段として機能している。どこでも自由に乗り降りできる自動車とは異なり，鉄道を利用するためには駅に行かなければならない。駅は多くの鉄道利用者が集散する施設であり，それがどこに配置されているかによって人の移動は大きく左右される。影響を受けるのは人の移動ばかりでなく，デパート，専門店，ホテル，事務所など数多くの経済機能の立地もまた，駅の位置に敏感に反応する。現代では少ないが，自動車普及以前の時代にあっては，工場や卸売店なども貨物輸送の利便性を考慮し，駅周辺での立地を指向した。このように，駅の立地場所は人の流れやそれを重視する種々の都市機能の配置に影響するという点で重要な意味をもっている。
大都市の主要駅の立地場所に焦点を当てる理由として，つぎの2点を指摘したい。第1は，鉄道が全般的に斜陽化の傾向にある中で，主要駅は依然として多くの人々が利用する交通施設としての役割を果たしているという点である。それゆえ，地価が低落傾向にあり都市全体の活力が低迷している現在にあっても，駅前とその近くは交通利便性を重視する経済機能にとって望ましい立地場所であり，再開発による機能更新とりわけ機能を強化する試みが続いている。第2は，主要駅周辺の今日的状況とは別に，近代から現代に至る都市発展の中で主要駅が都市構造に与えてきた意義である。いくぶん誇張して言えば，近世にはまったく存在しなかった鉄道駅が都市構造に付加されたことにより，その後の都市発展の大枠が決定づけられた（林，1997）。ここではこの第2の点についてさらに掘り下げてみよう。
わが国の主要都市のほとんどは城下町を起源としており，近世においては城下の中に中心があった。近代になって鉄道が導入され，城下に出入りする玄関口として駅舎が設けられた。都市によって事情は多少異なるが，駅舎が市街地の中に開設される例はあまりなく，当時の市街地の周辺に設置されることが多かった。すでにある市街地の中に鉄道を通すには抵抗が大きく，技術的にも無理があったと思われる。その結果，市街地の縁辺部に降り立った外来者はそこから徒歩，人力車，あるいは路面鉄道や電車を利用して都市の中心部へ移動した。逆に鉄道を利用して他地域へ出掛ける場合は，市街地の端にある駅まで行って列車に乗った。既成市街地中心部との位置関係やそこからの距離にもよるが，鉄道駅と都心部は別の場所として意識されており，両者はそれぞれ別に発展する道を歩んだ。
既成市街地中心部は，旧城下町などの近世都市やその周辺地域の中心に位置した。これに対し，新しく開設された鉄道駅はこれらの地域と外部の地域を結びつける役割を果たした。もっとも，鉄道駅がこのような役割を果たすようになるのは鉄道利用が本格化してからのことである。むしろ港湾機能をもっていた都市では，港がこうした機能を歴史的に果たしてきた。都市の主要駅やターミナルは玄関口にたとえられることが多いが，まさしく玄関としての機能すなわちゲートウエー（関門）機能を担うようになった。藩中心の局地経済から国民経済へと文字通り時代を牽引する役割を果たす鉄道は，主要駅を介して都市と固く結びついたのである。
2. 官営鉄道の開通と名護屋駅の開設
わが国を代表する城下町のひとつとして発展してきた名古屋は，官営鉄道の開通によってはじめて遠方の大都市すなわち東京や大阪などと連絡できるようになった(名古屋市編，2000a)。それまでの名古屋では，俗に「名古屋五口」と呼ばれる城下町に出入りする街道があり，ここを通る徒歩や荷車，荷馬車による交通によって周辺地域と連絡してきた(名古屋地下鉄振興株式会社編，1989)。徒歩以外では人工の堀川を利用した運河交通があり，大量輸送はもっぱら舟運によって果たされてきた。1886年（明治19）に名古屋駅（当時は名護屋駅）が開業したことにより，ここが人口約15万の都市の玄関になった。その後，名古屋駅の近くを起点とする私営鉄道や路面電車の開業があり，また官営鉄道の別の路線が名古屋駅を起点としたこともあって，この玄関としての位置づけは確実なものとなっていく。注目すべきは，鉄道開通と駅舎の開業にともない，それまで四方から都市へ出入りしていた人やモノの流れが1カ所に収斂するようになったという点である。
市街地の縁辺部に開設されることが多かった鉄道駅は，具体的どのようにしてその場所が決められたのであろうか。名古屋駅の場合は，東海道線のこの地方における前身ともいえる武豊線の敷設計画が立てられる過程で決まっていった（図1）。当初，名古屋駅は，「中山道鉄道」建設の資材運搬線として計画された武豊線の途中駅として位置づけられた（名古屋市編，1954）。詳しい経緯はつまびらかではないが，市制施行以前の名古屋区長・吉田禄在が当時の繁華街との位置関係を考慮して決定に関わったとされる（名古屋駅編，1967; 大野・林，1986）。すなわち，近世名古屋の幹線道路は，熱田神宮と名古屋城の正門を南北に結ぶ本町通と，これと市街地中心部で直交する広小路通の2つであった。明治維新後は，愛知県庁が広小路通の東端正面に置かれたことからも示唆されるように，広小路通がより重要な幹線道路として認識されていた。名古屋区長は，広小路通を西に延長して鉄道と交わる地点を駅の設置場所として推した。当時，その場所は田圃の中であり周囲は低湿地帯であった（図2）。そこに至る満足な道路はなく，道路を改修するには莫大な予算を必要とした。道路建設のための寄付を求められた住民からは強い反対の声が挙がったが，吉田は県令勝間田稔を委員長に据え，自らは副委員長となって募金運動を展開した。吉田を中心とする道路改修へ向けての運動は進められ，名古屋駅開業の翌年2月に笹島街道の改修工事として竣工した。
名古屋駅の開業当時，駅周辺には土盛り用の土砂を採取した跡地がそのまま残って池となり，とてもまともな都市の正面玄関とはいえなかった。しかし，2年後の1888年には東海道線が全通したのに加えて全国の鉄道が1000マイルを達成したため，これを記念する全国的式典が名古屋で開かれた。名古屋駅の機能は整えられてゆき，乗降客数も順調に増加していった。明治30年代から末期にかけて，乗客数は2倍近くに増えた。（表1）。この頃には中央線の千種駅や関西鉄道の愛知駅もあったが，名古屋駅の乗降客数は全体の8割以上を占めた(名古屋市総務局編，1989)。わが国の近代産業は日露戦争（1904年）の頃から急激な発展を見せるようになり，名古屋とその周辺でも産業は大いに発展した。こうした動きに応えるために駅の機能は増強されていったが，それは対処療法の域を出なかった。1909年に名古屋で開催された第10回関西府県連合共進会にさいして，玄関口として十分対応できない名古屋駅の貧弱な機能が強く指摘された。
3. 名古屋駅と連絡する交通機関と駅周辺の状況
大都市の主要駅は，その都市の玄関口としての機能と同時に，都市の内外へ向かう人の乗り換えの機能を果たしている。貨物の場合は積み換え機能である。市内へ向かう場合には人力車，路面電車，バス，タクシーなどが利用され，現代になって地下鉄，自動車の利用が一般的になる。また，大都市の周辺地域に行くには都市間を結ぶ鉄道，電車，バスなどが主に利用された。いずれにしても，これら主要駅と連絡する交通機関は，主要駅の位置が決まったあとで路線を敷設したり，運行路線を決めたりした。それによって人の流れや都市の施設配置が影響を受け，都市構造が変化していった。
名古屋の場合は，東海道線が全通した6年後に私営の関西鉄道が名古屋駅の近くを起点として開通した。これは名古屋と三重，大阪方面を結ぶ鉄道であり，直接，名古屋市内の都市構造に影響を与えることはなかった。しかし，名古屋から三重県・四日市方面に向かうこの路線は1907年（明治40）に国によって買収されて関西線になってもそのルートは変わらず，都市内の直線的な構造物として存在した。1938年に名古屋に乗り入れる関西急行鉄道（現 近畿鉄道）もこのルートに沿って敷設された。走行路線だけでなく，引き込み線や鉄道の検査・修理のための敷地が駅の近くに確保された。こうした鉄道に関連する帯状の空間が市街地内にあるため，それを跨ぐ方向の移動は著しく阻害される。先に敷設された東海道線や，のちに建設される中央線を含めて，駅周辺の「鉄道空間」は明らかに市街地発展の仕方に影響を与えた。
ところで，私営の関西鉄道と先行する官営の東海道線は，名古屋〜大阪間の輸送でライバル関係にあった。このため両者の間で激しい競争が行われたが，距離の短い関西鉄道の方が料金は安かった。関西鉄道の名古屋での始発駅は名古屋駅ではなく，ここから南へ300ｍ離れた位置にある愛知駅であった。先行する東海道線との連絡を考えて名古屋駅の近くに始発駅を設けたが，けっして直接乗り入れたり連絡したりするものではなかった。しかし，政治的背景もあり関西鉄道は国によって買い上げられ官営鉄道に組み入れられる。官営化後の関西線の始発駅は当然，名古屋駅である。このことは，名古屋駅が鉄道による名古屋の玄関口としての機能を強めることを意味する。1900年に名古屋〜多治見間が開通した中央線の始発駅も，計画当初から名古屋駅とされた。こうして，かつて言われた「名古屋五口」は，鉄道によって名古屋駅に集結することになった。近代都市名古屋は，名古屋駅という新しいゲートウエー（関門）を都市構造の一部として組み込んだのである。
名古屋駅の関門性を補強したのが，1898年に開通した名古屋電気鉄道による市内電車である。この鉄道会社は設立当初，3つの路線建設計画をもっていたが，創業資金が思うように集まらず必ずしも順調なスタートではなかった。わが国で最初に市内電車を開通させた京都電気鉄道の支援を受けながら，国内で2番目の市内電車として開通したのが，名古屋駅前から愛知県庁を結ぶ広小路線である。この路線が最初に建設されたのは，広小路通が当時もっとも華やかな繁華街であり，交通需要も多く採算がとりやすいと判断されたからである。ちなみに，近世からの幹線道路であった本町通では，沿道の地元有力者が騒音や振動を理由に市内電車の建設に反対したため市内電車は敷設されなかった(名古屋鉄道編，1994)。真っ先に市内電車が走るようになった広小路通は名実ともに名古屋一番のメインストリートとなり，それまで広小路通より北側に多かった銀行や保険会社などが，しだいにこの通り沿いに進出するようになった。
名古屋電気鉄道は広小路線の建設以降も，つぎつぎに市内路線を敷設していく。1900年に中央線の名古屋〜多治見間が開通するが，その3年後に広小路線を東に延長して中央線の千種駅に至る路線を完成させた。これにより，名古屋駅から繁華街中心の栄町を経て千種駅に至る都市の幹線軸が明確になった。千種駅は位置的には名古屋の東の玄関といえなくもないが，そこでの乗降客数は名古屋駅の1割程度であり，名古屋駅の玄関口としての地位は揺るぐことはなかった。名古屋電気鉄道は，広小路線の延伸につづいて熱田線を開通させる。栄町が広小路線と熱田線の分岐点になったため，栄町は路面電車網の主要な結節点となった。ただし，名古屋電気鉄道全体から見た場合の中心は名古屋駅に近い柳橋にあった。同社はもともと名古屋駅前を市内電車網の拠点とする考えをもっていたがそれがかなわず，柳橋を起点として市の北に向かう押切線を熱田線に先行して建設していた。名古屋電気鉄道はその後，幾多の変遷を繰り返しながら路線網を広げていく。同社のターミナル駅が名古屋駅と直結するのは，愛知電気鉄道との合併（1935年）によって名古屋鉄道になって以後のことである。
4.駅前地区と取り付け道路・跨線橋
中央駅の開設位置は，その後に設けられる交通機関の配置を左右し，都市構造にも影響を与える。中央駅が都市に与えるいまひとつの影響は，駅前あるいはその近くの土地利用に対するものである。名古屋駅の開業以後，駅前付近では旅館，野菜市場，鉄道官舎，民家などが設けられていった（図3）。本線から分かれて敷かれた引き込み線として軍用線があったが，これは名古屋城内に第三師団（旧名古屋鎮台）が設けられたことと関係がある。東海道線が全通した1888年（明治21）の6年後には，名古屋倉庫が名古屋駅に近い泥江町で寄託貨物の取り扱いを開始した。名古屋倉庫は名古屋で最初に設立された近代的な倉庫会社であり，名古屋駅から自社倉庫まで独自に引き込み線を敷設して営業を行った。当時はまだ名古屋港はなく，小規模な熱田湊の利用とともに都市間や地域間の貨物輸送手段として鉄道が利用された。その後，名古屋倉庫は堀川沿いへ，さらに名古屋港方面へと主力倉庫の位置を移していく。
後述するように，名古屋駅は1937年に場所を移動して改築される。このため，改築後の名古屋駅はいわば2代目といえるが，実はそれ以前に地震の被害を受けて再建されたという事実がある。1891年に起こった濃尾地震による被害がそれであり，翌年，2倍の広さの木造平屋建てとして建て替えられた。再建後の駅前がどのような様子であったかは，よくはわからない。すでに改築計画が構想されていた1930年代初頭の市街地図によれば，名古屋駅には鉄道の関連関施設として運輸事務所，小荷物扱所，鉄道案内所が付設されており，道路を挟んで名古屋鉄道局も置かれていた。交番，郵便局も駅舎に隣接していた。民間の施設として旅館，食堂，ガソリンスタンドなどが駅前にあり，市電や市営，民営のバス停留所もあった。市の人口はすでに100万近くに達していたが，今日，われわれが知る名古屋駅前のような雰囲気からはほど遠いものであった。
名古屋の都心部は17世紀初頭に名古屋の町が開かれたとき以来，碁盤目状の秩序ある道路網を維持してきた。しかし，名古屋駅が開設された笹島一帯は碁盤目の外側にあり，まして開設当時は田圃であったため，十分な道路網さえなかった。駅開設後は道路が設けられ，建物も建てられていった。特徴的なのは名古屋駅に至る取り付け道路であり，近世初期から東西方向の幹線道路であった伝馬町筋から駅に向かう道路が設けられた。他の道路が曲がりなりにも東西南北方向にあるのに対し，これは伝馬町筋と名古屋駅を直線で結ぶ斜め方向の道路である。明らかに駅へ早く到達するために設けられたものと思われる。名古屋駅は1937年に移転・改築されるため，結果的にこの道路はその時点でほとんど意味をなさなくなる。建物に比べると変更がきわめて困難な道路の性質を考えると，道路計画の重要性が思い知らされる事例ではある。
鉄道は都市間や地域間を連絡する重要な交通手段であるが，皮肉なことに都市内の交通にとっては障害になることが少なくない。踏切がその典型例であり，複線や複数の路線が並行する箇所ではとくに交通の妨げとなる。名古屋駅周辺の場合，東海道線，中央線，関西線（当初は関西鉄道）が収斂し併走する箇所がそれである。この問題を解決するために，名古屋市は立体交差の道路を設けることを考え，1896年に柳本市長が計画案を議会に提出した。議会はすぐに同意したが工事は4年後にようやく始まり，中央線が開通した翌年に当たる1901年に完成した。新設された道路の総延長は357.8ｍ，立体交差部分の高さと幅はいずれも7.3ｍであった。明治橋と名付けられたこの跨線橋を建設するために5万8693円が費やされ，30名以上が道路用地確保のため移転を余儀なくされた。
以下 省略