Summary:

Italy is the country which has long historical tradition, and attracts many sightseers from the world. But this country is also well known as a country which made a miraculous economic development after the second world war. Though, in Japan, the concern about culture and history of Italy is strong, regional studies on this country haven't been done so much. This paper is to study about the urban system in the Northern Italy which contributed to the postwar economic development large. The spatial pattern of urban settlement and traffic route are much influenced by the natural condition such as topography in the Northern Italy. Regional cities functioning as commercial-service centers and gateway cities which played as relay centers of long-distance trade have changed their character due to the industrialization. Though the arrangement of cities itself didn't change large, there was a change in the industrial structure of cities and their scale, and a change occurred in the urban system as a result. Much industries have accumulated in the western part of this region and many workers were absorbed mainly .from the Southern Italy. In the eastern part characterized by agricultural activities before, industrialization has proceeded gradually as a result of the capital investment from the west . After the 1970's, the growth has become dull in the heavy chemical industry and machinery industry which big enterprises have managed mainly in the west. On the contrary, small-scale handicraft industries have become popular in farm villages, which shows that industries have diffused from urban areas to rural areas. Veneto and Emilia-Romania especially came to attract much attention as an newly developing industrial region. In the metropolitan region like Milan, the economic capital in Italy, high level producer services and research and development functions were advanced with the cause of deindustrialization. Urban system in the Northern Italy, which has recently been influenced by the industrial development, will be transformed in the near future with the advancement of industrial structure and the change in population distribution revealing decrease in big cities and increase in middle and small scale cities.
都市システム(urban system)　　北イタリア( the Northern Italy)　　工業立地(industrial location) 　　　脱工業化( deindustrialization)

1. はじめに
　イタリアは面積30.1万ｋｍ2，人口5,696万人（1992年）の共和国である(Hunter, 1995, p.803)。面積でいえばヨーロッパではポーランドについで第8位であり，また人口ではイギリス（正確にはグレートブリテンおよび北部アイルランド連合王国）についで第4位の位置にある。さらに国民総生産額（1992年）でみると，イギリスよりも多くフランスについで第3位の地位にある。古代ローマ帝国以来の長い歴史的伝統や文化に対する関心は高く，世界中から多くの観光客を引きつけている。歴史・芸術・ファッションなどの分野ではわが国でもよく知られているが，政治・経済・地理などについては，あまり知られているとはいえない。ただし，短命内閣で有名な政治体制，第二次大戦後の奇跡的な工業発展とその後の停滞，また南北間の地域格差といった点については，知る人も多いであろう。面積がわが国とほぼ同じでしかも南北に細長いという類似性，あるいは天然資源に恵まれないといいう共通性から，イタリアとわが国を比較する視点も生まれやすい。しかしわが国の地域研究では，イタリアはイギリス，フランス，ドイツほどには関心はもたれていない。
　さて，こうした状況のもとで，イタリア経済の発展拠点ともいえる都市とそれらをつなぐネットワークをシステムとしてとらえ，その空間特性と産業の展開を明らかにすることが本稿の目的である。望ましいのはイタリア全体を対象として研究を行うことであるが，紙幅の都合もありそれはかなわない。そこで本稿では，イタリアのうち北部地域に限定して考察する。その理由は，北部は中部や南部とは異なる経済構造をもっており，第二次大戦後の経済発展のかなりの部分を担ってきた重要な地域であるという点にある。加えて，都市システム分析の前提条件である地域的なまとまりという点からみた場合，北部は地形的・気候的条件によって相対的に統一的な空間を形成している。これもまた，北部を限定的にとりあげて研究する根拠の一つである。
　本研究では，最初にイタリア北部の都市システムの全国的な位置づけを行うために，国土全体における都市の空間的・階層的構造の概要について述べる。つぎに，イタリア北部にある都市や交通の空間的パターンと経済活動，とりわけ工業生産について検討を加える。都市集落としての伝統が長いイタリアでは，農業生産や長距離交易をベースとする商業・サービス業都市がかなり普遍的に存在する。しかしその一方で，伝統的な手工業を基盤とする伝統的な都市や，産業革命以降の工業化によって大きく発展した都市も少なくない。イタリア全体からみた場合，北部都市の特徴を理解する鍵はやはり工業にあるといえよう。

2.　イタリアの都市システムの概要
　(1)　都市の階層構造
　他の先進諸国と同様，イタリアの都市システムには形式的な側面と実質的な側面がある。前者は主に行政組織のことであり，国土のほぼ中央に首都ローマがあり，国家レベルの政治・行政活動はここで行われている。中央政府の下に州政府があり，その数は全国で20を数える。しかし一部を除いて，大半の州は1970年に設けられたものであり，まだ設立後時間が経っていないため，実質的な意味は大きくない。むしろ重要なのは州の下にある95の県であり，県知事は中央政府によって任命される。県庁が置かれている都市は地域の中心都市であり，それゆえ行政機能とこれに関連する機能が基本的に存在する。
　イタリアの行政組織は，1861年の国家統一後，フランスをモデルに中央政府の下に三種類の行政組織を置くことからはじまった。県は三層構造の最上部に位置し，その下にシルコンダリオと呼ばれる組織があり，さらにその下にコムーネという基礎的な行政組織が設けられた。しかし，1927年にシルコンダリオは廃止されたため，現在は多数のコムーネが集まって県を構成している。コムーネは全国に8080あり，それぞれ議会をもっており，もっとも基礎的な統計単位でもある。単純に計算すれば，1県当たりのコムーネ数は85余りとなる。平均的には一つのコムーネに三つの中心集落があるといわれが，これはイタリア全土におよそ2.4万の中心集落があるという事実を根拠としている。
　全国に8000余を数えるコムーネは，大きくは都市と農村に分けられる。コリ（Cori:1985,p.285)によれば，都市とみなされるコムーネの数は528，農村とみなされるコムーネのそれは7552である。都市は主に人口規模によって大中小の三段階に分けられ，それぞれ14，155，359を数える。一方，農村部のコムーネは人口5000人以上が1538，それを下回るものが6014を数える。コリは集落規模別の人口比率も明らかにしているが，それによれば，都市人口比率は53％，農村人口比率は47％である。都市については，大中小の順に，20％，20％，13％の比率を有する。

　(2)　都市の空間構造
　イタリアの都市空間構造にみとめられる最大の特徴は，都市の分布密度が国土の南北で極端に異なるという点である。1万km2当たりの都市数をみると，南部（正確には南部と中南部）が16であるのに対し北部（正確には北部と中北部）は20，島嶼部は12.5である（Cori,1985,p.286)。14の大都市のうち9までが北部に，また155の中都市のうち99までが北部にある。北部の占める割合は64.3％と63.9％であり，これを反映して大，中都市相互間の平均距離は北部が24km，南部は33kmである。北部は大，中都市の数では全体の63％以上を占めるが，小都市では58.5％にとどまる。このことは，小都市に比べて大，中都市は北部により多いことを意味しており，都市発達が北部で進んでいることがわかる。　
　都市の絶対数や都市のクラス別構成にみとめられる南北間の違いは，経済発展の相違を反映している。自然条件の面では，ポー川を主流として形成された広大な平野を有する北部に対し，降水量に恵まれず平野にも乏しい南部という対照性がある。また歴史的には，12世紀以降，共和制の都市国家が繁栄し，アルプス地方からナポリ王国に至るまで200〜300の自治都市が栄えたという歴史をもつ北，中部に対し，南部では中央集権的なナポリ国家のもとで自治的都市の発展が阻害された。また北部は，アルプス山脈という地形的障壁があるにもかかわらず，フランスやスイス，オーストリアとの結びつきが強く，その先進的な影響を受けた。他方，南部はスペインやギリシャからの影響は受けたが，現代的な工業文明に結びつくような直接的刺激を受ける機会には恵まれなかった。
　イタリアにおける14の大都市と26の中都市に関する研究によれば，県域を超える程度の勢力圏を有しているのはこれら40都市だけであるという（Cori,1984,p. )。このうちの28都市は北部にあり，残りが南部にある。南部には規模の大きな大都市や中都市は少ないが，勢力圏の点からみても南部には影響を及ぼす拠点そのものが少ない。このことは，大，中都市の影響圏の広がりが北部より広いことを意味する。ただし南部では中都市があまり発達していないため，実際にはナポリやバリなど州都でもある大都市が広大な影響圏を有している。これに対し北部では，大，中都市の分布密度が高いため，勢力圏をめぐる競争が激しく，結果的に影響圏を広げることができない。
　　
（3）都市人口の動向
　イタリアの総人口はおよそ5700万人（1992年）であり，過去40年間に約1000万人の増加があった。しかしその増え方は一様ではなく，空間的にもまた時間的にも多様性がみとめられる。空間的側面に注目した場合，農村部での増加はわずかに2％程度であり，小都市のそれは全国平均なみの20％ほどであった。増加の主体は大都市や中都市であり，ここでは平均の2倍に近い40％程度の増加がみられた。人口のこうした空間的あるいは都市階層的な多様性を説明するには，自然人口もさることながら，社会人口に着目する必要がある。
　コリ（Cori,1985)によれば，第二次大戦後のイタリアにおける人口の社会的変化は以下の三つに分けることができる。第1は国土の南部から北西部への人口移動であり，これは経済的に遅れた地域から先進的な工業地域への労働力移動が大半を占める。当初は南部からばかりでなく，北東部から北西部への労働力移動もあったが，北東部の工業化にともないしだいに少なくなっていった。人口移動の第2のパターンは，山地から平地や海岸部へ，あるいは周辺農村部から都市部へという移動である。これは比較的距離の短い移動であり，農業部門から工業や商業・サービス部門へ就業機会を求めようとする職業的動機が移動の根底にある。最後に第3は，第1，第2の結果ともいえるが，産業あるいは職業の間で生じた社会的移動である。要するに第1次産業から第2次，第3次産業へと人口が大きくシフトしたことである。　
　戦後まもない頃からの20年間（1951-71年）に，南部から北西部を中心とした北部地域への人口移動は非常に多く，南部ではこうした移動のためにおよそ400万人も人口を減らした（King,1985,p.14)。これは，この時期の人口増加率と自然増加率の地域差から推定されたものである。この時期の人口増加率は南部6.2％，北部18.9％，また自然増加率は南部が20.9％であったのに対し，北部は10.3％にすぎなかった。両者の差はそれぞれ非常に大きく，結果的に南部では上述のように人口が減少し，北部と中部では大幅な人口増加（およそ190万人）があった。
　南部からの人口流出は国内には限定されない。国家統一以降，およそ1世紀の間に2500万のイタリア人が就労を目的として国外へ移住した（King,1985,p.14）。その多くは南部からであり，19世紀末から20世紀初頭にかけてはアメリカ合衆国への移住が半分ほどを占めた。第二次大戦後はフランス，ドイツ，旧西ドイツへの移住が支配的であり，その後はオーストラリアへの移住が多かった。海外に渡ったイタリア人のすべてが現地に定住したわけではなく，1861年から1971年の間に海外移住によって失われた純人口は800万人と推定されている。しかし，こうした移住は1970年代中頃を境にして数少なくなり，近年はこれまでとは逆に，海外からの帰国や隣国である旧ユーゴスラビアなどから職を求めてイタリアに流入する傾向がみられるようになった。
　首都ローマの人口規模が今日のように全国第1位ではなく第5位であった1870年代，あるいは第3位であった1920年代の都市人口の規模と順位の関係をみると，現代のそれとはかなり違っている。国土統一がなされてまだ半世紀あるいはそれにも満たない時間しか経っていなかったこれらの時期，上位10-12都市とそれ以下の都市の間には大きな格差があった。順位規模モデルでいえば，上位の都市群が卓越的なパターンを示しており，これは北，中部を中心に複数の小国から成り立っていた統一以前の状況をその後も引き継いでいたことを物語る（Cori,1985)。かつての都市国家の中心都市が，依然として重要な機能を果たしていた。
　ところが，第二次大戦後の1970年代の都市人口の規模と順位をみると，以前のような特徴は弱まり，ローマを最大都市として以下各地域の中心都市とそれ以下の都市群が両対数グラフ上で直線的に並ぶパターンになった。それまでの半世紀の間にイタリアの都市システムは，ランクサイズ・パターンへと移行した。首都ローマの急成長と，これとは逆方向のナポリの衰退，それに工業化で人口を増やしたトリノの成長が大きな特徴として指摘できる。後述するように，1950年代から1970年代にかけて，イタリア経済は高度な成長を示し，北部を中心に工業都市で大きな発展がみられた。ランクサイズ・パターンへの移行は，中小都市の発展の結果でもある。
　ところが，1970年代に生じた石油危機を契機として，イタリアでも工業発展にかげり生じ始めた。北部の大都市では工業生産に衰退傾向がみとめられ，工業生産の周辺化や地方分散化が一般的になった。1980年，85年，90年の3時点について，上位48都市の人口の規模と順位の関係をみると，両対数グラフ上での直線の傾きは-0.970→-0.911→-0.879のように低下している。また縦軸と直線が交わる切片の値も6.532→6.469→6.416のように低下している。さらに人口の規模と順位の相関係数は，-0.858→-0.991→-0.989のように推移した。上位48都市の総人口が1980年代から1990年代にかけて絶対的に減少した点を考慮する必要もあるが，切片の値が低下傾向にあるのは，大都市の人口が減少していることがその主因と考えられる。また，直線の傾きが低下してきたのは，中，小都市で人口が増加したか，もしくは減少した場合は大都市のそれより率が小さかったことによる。結果として，過去10年の間にランクサイズ・パターン化は一層強まった。
　
3.　イタリア北部の都市と交通の立地
　(1)　地域発展に影響した自然条件　
　本稿ではこれまでイタリア北部，南部，中部という名称を用いてきたが，これらの地域区分の仕方については，研究者によって微妙に異なる点がある。いわゆる南部問題でいうところの南部は，アブルッツォ州以南の半島部分とサルディニア，シチリア両島をさすのが一般的である（Ilbery, 1986, p.183）。それゆえイタリアを南北に分けるなら，ラツィオ州以北が北部ということになる。ところが，イタリアを南部，北部，中部の三つに分ける立場に立てば少し様子が異なり，アブルッツォ，モリーゼ両州は中部に属する。またこの場合は，国土の北側は二分され北部と中部なるが，その境界をどことするかという点については見解が異なる。大方の場合に一致する北部の範囲は，アルプス山脈を含む諸州とポー川を主流域とする北部平野（パダノ＝ベネタ平野）の北側，それにリグーリア海に面した州である。しかし中には，北部平野の南側とアペニノトスコエミリアノ山脈の北東斜面から成るエミリア・ロマーニャ州を北部に加える見方もある。自然地理的条件からいえばこの方が妥当であり，本稿もこれにしたがう。　
　北部ではアルプス山脈が3.5万km2，アペニン山脈が1万km2の面積をもっており，総面積の45％が山地によって占められている。主な経済活動は5000km2の広さをもつ三角形状の平野であり，その東西の長軸は西のトリノから東のトリエステまでおよそ500kmの距離である。北部が歴史的に発展してきた背景には自然条件が大きく関わっており，それは大きくは以下の三つにわけることができる（King,1985)。第1は氷河が形成した平坦な地形条件であり，このために交通・通信ルートを比較的容易に設けることができた。これは山岳地域の多いイタリアでは例外的条件であるといってもよい。もっとも，こうしたルートはすでに存在していた集落を結ぶために設けられたと考えた方が適切であるが，そのような集落それ自体が形成される前提条件として広大な平地は好都合に作用した。ただし，こうした恵まれた条件がある一方で，北側にそびえるアルプス山脈とリグーリア海に面したアベニノリグレ山脈は地形的障壁であった。しかし実際には，これらの山脈を越えて中部ヨーロッパと結ぶルートをいくつか設けることができたため，重大な障害とはならなかった。中部ヨーロッパと地中海方面を結ぶ中継地点あるいは関門地点としての都市の形成には，むしろ好都合に作用したといえる。
　恵まれた自然条件の第2は，地形条件の多様性を背景に種々の農産物が豊富に産出され，これが工業化以前からこの地域に多くの都市的集落を生み出すのに貢献したという点である。高地部では小麦，とうもろこし，桑などが栽培され，また水量の豊富な低地部では稲作や飼料作物，野菜などが栽培された。地中海式気候に属するエミリア・ロマーニャ州では柑橘類や野菜が，またフランス国境に近い臨海部のリグーリア州では柑橘類，果物，野菜が栽培されてきた。北部におけるこうした豊かな農業生産は，多くの人口を養うための食糧を直接供給しただけでなく，東部を中心に農産物を加工する食品工業の発展を促した。
　第3の自然条件は，鉱物資源やエネルギー資源の存在である。イタリアは一般には天然資源に恵まれない国とされているが，北部については，とりわけ初期の都市形成においては天然資源の存在が有利に作用した。例えば北部では，煉瓦の原料となる良質の粘土（ferreto)が産出されるため，建築材料として都市形成に寄与した。またアルプス山脈前方やモンフェラート丘陵で産出する石灰岩は，セメント工業や肥料工業を生み出す条件として作用した。アルプス山脈をわけいっていくと大理石，斑岩，花崗岩，鉄鉱石の産出地があり，またピエモンテ州では銅，リグーリア州ではマグネシウムを産出する。こして，これらの鉱物資源以上に重要な意味をもっているのが，アルプスの雪解け水を源とする豊富な水力発電と天然ガスの採掘である。このうち天然ガスはモデナとラベンナを結ぶ地域，ミラノとクレモナを結ぶ地域でそれぞれ採掘されており，水力と同様，工業エネルギー源として活用されてきた。

　(2)　主要都市と交通路の配置
　イタリア北部における都市配置は，この地域の歴史的発展に影響力のあった地形条件に大きく左右されている。主な都市は，平野と山脈の境界線に沿うようにつまり帯状に配置しているものと，平野部の中央をこれまた帯状に配置しているものから成る。前者の平野と山脈の境界とは，具体的にはアルプス南麓とアペニノトスコエミリアノ山脈北麓に並ぶようにして位置する諸都市である。トリノ-トリエステ軸とアスティ-ペサロ軸とでも称してよいこれら二つの軸に沿って並ぶ都市の多くは，山脈から流れ出た河川が平野部へと入っていくまさにその地点に位置している。つまり谷口集落の性格をもっており，農業生産が盛んな平野部と農業条件に恵まれない山地部を互いに結びつけるゲートウエーとしての機能を果たしてきた。また，山地・山脈の谷間を流れる河川沿いには交通路が設けられたため，これらと麓沿いに走る交通路が互いに交わる交通の要衝として重要な意味をもっている。
　一方，北部平野中央に帯状に分布する都市の多くは，ポー川とその支流あるいはそれ以外の河川の近くにあり，用水や交通をはじめとする河川利用と結びつきながら発展してきた。北部平野ではポー川以外にアディシュ川，レーノ川など多くの河川がアドリア海に流れ込んでおり，その多くが沖積低地を形成している。しかし，ポー川の中，上流部では氷河性のモレーンなど台地状の地形がみとめられる。ミラノとベネチアを結ぶこの第3の軸に沿って並ぶ諸都市は，北部平野の東側と西側を互いに結ぶ役割を果たしてきた。なお，上述した3本の軸に沿って発達してきた諸都市の他に，アルプス山中の渓谷に沿って形成された都市と，リグーリア海に面して帯状に並ぶ都市のあることを，さらにつけ加えなければならない。前者はトレント，オースタ，ソンドリオなどであり，これらはいずれも県都である。また後者はリグーリア州の州都ジェノバや，インペリア，サボナ，ラスペチアなどの県都がこれに相当する。
　以上で述べたイタリア北部の都市配置は，そのままこの地域の主要道路パターンを規定する条件になっている。他の先進諸国と同様，イタリアにも一般国道とは別に自動車専用の高速道路があり，有料で供用されている。有名な「太陽の道」をはじめとする高速道路が比較的短期間に建設されたのは，道路建設やその維持を政府譲渡企業に任せる体制で進めからだといわれている。それはともかくとして，北部ではトリノ-ミラノ-ブレシア-ベローナ-パドバ−メストレ-トリエステを結ぶ高速13，7号線がアルプス南麓の諸都市を結んでいる。これらの高速道路にはアルプス山脈に向かって北上する支線がある。ミラノから伸びる高速9号線，ベローナ付近から北に向かう高速6号線などがそれである。一方，アペニノトスコエミリアノ山脈北麓の諸都市を連ねる高速道路として，ミラノ-ピアセンツァ-パルマ-モデナ−ボローニャを結ぶ高速6号線，それにボローニャ-フォルリ-リミニを結ぶ高速2号線がある。このほか，リグーリア海沿いの諸都市を結ぶ高速1号線と，上述した東西方向の幹線交通路と直交するかたちで走る南北方向の交通路がある。
　道路網と並んで重要な役割を果たす鉄道網は，基本的には地形条件に左右されながら道路網とほぼ同じような配置パターンを示す。イタリアの鉄道密度はヨーロッパの中では中程度（人口1000人当たり290km，1000km2当たり53.6km）であるが，北部と南部の質的な差はかなり大きい。北部では35％が複線化されているのに対し，南部の複線化率は15％にとどまる（King, 1985, p.105）。また電化率は北部の60％に対し，南部は35％である。こうした違いは経営形態にもみとめられ，北部では85％が国営企業（Ferrovie dello Stato）によって経営されているのに対し，南部では56％が国営であり，残りは民営企業に委ねられている。鉄道密度も都市や人口の多い北部が南部を上回っており，国内でもっとも良好なサービスはミラノ-ボローニャ-フィレンツェ-ローマとトリノ-ミラノ-ベネチアの間で提供されている。なおボローニャは，その地理的条件から国土の北側の鉄道システムと南側の鉄道システムを連結する位置にある。

　(3)　都市人口の近年の動向
　イタリア北部には多くの都市があり，それゆえ人口密度も全国平均の189.1人/km2を12.0％上回る211.7人/km2（1992年）である。ただし，州の大部分がアルプス山中にあるヴァッレ・ドースタやトレンチーノ・アルト・アディジェの人口密度は70人/km2を下回る。逆に北部平野の中央に位置するロンバルディア州や臨海平野の面積が狭いリグーリア州では，人口密度は300人/km2を上回る。このように人口密度の地域差が大きい北部では，人口の社会増加と自然増加によって，人口の分布パターンにいくつかの変化がみとめられた。このうち人口の社会移動については，大きくいって三つの動きがあった。
　第1は州内や県内の農村部からその中心都市への人口移動である。このため，県都が全体に占める人口比率は1871年の19.0％から1971年の34.3％へと上昇した（King,1984,p.238）。第2は北部平野の東側にある農村から西側の工業都市であるミラノやトリノへの人口移動であるが，これは近年は多くない。最後に第3は，国土の南部からミラノ，トリノやその周辺の工業地域へという長距離移動である。移動者の大半は未熟練労働者であり，彼らは戦後の北部の工業発展を支える役割を果たしたが，同時に多くの都市問題を発生させる原因ともなった。
　1960年代以降の都市人口の推移を検討すると，1970年代初頭を境にして人口が増加から減少へと変化していったことがわかる。1960年代はイタリア全土で人口移動が激しかった時期であるが，トリノ（25.7％），バレーゼ（24.8％），ミラノ（23.3％），コモ（15.7％），サボナ（12.6％）などの都市では10年間で人口が10％以上も増加した。しかしその反面，北東部にあるベルーノ，ウディネ，トリエステや，平野低地部にあるピアチェンツァ，クレモナ，マントーバ，ロビーゴ，フェルラーラでは人口が減少した。1970年代になると，1960年代に人口が減った地域に加えてリグーリア州でも人口の減少がみられるようになり，人口減少県は13を数えるまでになった。
　1970年代の10年間で北部全体では人口が225.9万人増加したが，そのうちの57.7％は自然増加によるものであり，残りの42.3％が社会増加によるものであった（King,1984,p.238）。1950年代から60年代にかけて工業化の進んだ北部では，社会的要因にもとづく人口増加は理解できるが，自然増加率が60％をも占めるのはいささか奇妙に思われる。しかしこれは，北部に流入した若者が結婚して子供をもうけたためであり，トリノ，バレーゼ，ボルツァーノでは都市の若返り現象がみとめられた。ただし，こうした一部の若返り傾向にもかかわらず，大都市ではこのこの頃から人口が減り始め，ミラノでは-5.7％，トリノでは-5.8％減少した。ベネチア，ボローニャ，トリエステ，ジェノアでも-6〜8％の減少率がみとめられた。もっとも，大都市人口の減少にはその郊外での人口増加をともなう場合があり，大都市圏人口は必ずしも減少しているとはいえない。
　こうした大都市での動きとは別に，気候温暖なリグーリア州の臨海部では退職した高齢者が保養や移住のために他地域から流入したため，人口の高齢化が進んだ。人口の高齢化は，アルプス山中の農村から若者が都市へ流出した地域でも進行した。社会の成熟化にともなって高齢化もすすむが，1980年代のイタリア北部では高齢化もさることながら，人口そのものが絶対的に減少した。　絶対数では1981年から1991年の間に32.1万人減ったが，これを前半の5年と後半の5年に分けると13.2万人と18.9万人のそれぞれ減少である。ただし州によって若干の違いがあり，もっとも減少の激しかったリグーリア（減少率-7.7％）を筆頭に，ピエモンテ（-3.9％），フルイリ・ヴェネティア・ジュリア（-3.2％）で人口は-1％減少した。これに対し，ヴァッレ・ドースタとトテンチノ・アルト・アディジェの2州では2％を上回る増加がみられたが，絶対数は両者を合わせてもわずかに2.8万人にすぎない。唯一5万人以上の増加をみたのはヴェネト州だけである。この時期，イタリア全体では人口は0.7％増加したため，北部の人口減少は経済発展とともにこれまで人口を増やしてきたこの地域に何らかの変化が生じたことを意味する。
　北部での人口減少はいうまでなく絶対的な減少であるが，これを都市のレベルで検討すると，かなり複雑な動きがあったと推察される。主要都市の人口が州の総人口に占める割合は1980年代にほとんどすべての州で低下したが，その原因は州の人口減少を上回る勢いで大，中都市の人口が減少したことである。これを具体的にいうと，ミラノ-13.5％，トリノ-13.2％，ジェノア-9.5％，ボローニャ-11.7％，ベネチア-9.8％というように，人口は1970年代を上回る勢いで減少した。イタリアの上位48都市の中で人口を増やした北部の都市はパルマ（10.3％），レッジオエミリナ（1.3％），リミニ（2.3％）の3都市のみである。これらがいずれもエミリオ・ロマーニャ州にあることは注目されてよい。また大多数の都市において，人口減少率は1980年代の前半の方が後半より高かった。
　
(4)　北部の工業発展とその特徴
　自然条件の良さが北部都市の経済発展を促したことはすでに述べたが，北部で本格的な工業化が開始されたのは19世紀後半のことである。電気，ゴム，造船，印刷，機械，化学などの工業がまず興り，少し遅れて自動車工業が活動を始めた。1910年代初頭において，北部は工業事業所数で全国の49％を占めたが，就業者数が10〜99人の事業所では60％，100〜499人の事業所では65％，500人以上では71％というように，大企業の占める割合がすでに大きかった（King,1985,p. 240)。第二次大戦により鉄鋼業や機械工業ではかなりの損失があったが，それ以外の工業ではそれほど大きな被害はなかった。戦争の主力舞台となり，しかも戦いが長くつづいたのは南部であったため，経済的疲弊は北部よりむしろ南部で甚大であった。
　第二次大戦後の奇跡的ともいえるイタリアの経済発展は，北部の工業発展によってその多くが担われた。経済発展の規定要因は種々あるが，とくに重要なのは，貿易の自由化を背景に輸出加工型の工業生産が盛んに行われたことである。イタリアはアメリカ合衆国が主導する自由主義陣営に属し，ガット，OECD，IMF，世界銀行にあいついで加盟した。その一方で，1953年には後のヨーロッパ共同体の母体となったヨーロッパ石炭鉄鋼共同体に加盟し，中部ヨーロッパ市場を中心に国際的な貿易国としての足場を固めていった。天然資源に恵まれないイタリアにあって，北部では天然ガスを産出するためエネルギー面でも幸運であった。加えて戦前から引き継いだ水準の高い社会基盤や労働力にも恵まれ，北部の企業家は拡大指向の産業投資をつぎつぎに行った。
　北部の工業を特徴づける業種は，繊維およびその関連製品，金属・機械，それに化学・ゴムである。1970年代初頭の就業割合でみた場合，繊維・衣服・靴・革製品などが17％，自動車をはじめとする機械・金属が45％，化学・ゴムが8％を占めており，これらで全体の7割近くになる。イタリアの産業が著しい二重構造から成り立っていることは有名であるが，北部の自動車工業では就業者数1000人以上の大企業で就業する割合が95％と高率であり，きわめて少数の企業によって生産が行われている。しかしその一方で，全就業者の半分は100人以下の事業所で働いており，またこのような事業所が全事業所に占める割合は98％以上にも達する。つまり，産業の二重構造は北部でも明瞭であり，これが下請関係を生みやすい土壌をつくる一方，小資本による小回りのきく生産体制を可能にする背景となっている。
　ひとくちにイタリア北部といっても，工業の分布状況は一様ではない。ピエモンテ州の州都トリノとその周辺を一つの極とし，これからポー川に沿って工業集積は一旦は疎になるが，ミラノに近づくにつれて再び集積がみられるようになる。ロンバルディア州の州都ミラノがもう一つの極をなしており，これから東に向けて工業地域はさらに展開するが，やがて拡散的な状況になる。北部工業はこのようにトリノとミラノを両極とする楕円構造としてとらえるか，あるいはさらにリグーリア州の州都ジェノアを加えて三者がかたちづくる三角形すなわちトライアングル構造としてとらえるのが一般的である。しかし北部の工業はこれら地域の西側にだけあるのではない。東側半分はもともと農業地域であったが，西側の資本がここにある水力電源や天然ガスの開発に向けて投下されたこと，また西側企業の分工場がこの地域に設けられたことを契機として，発展を見せるようになった。南東部のエミリア・ロマーニャ州においても，州都ボローニャを中心にアドリア海沿いに工業集積地が数珠状に形成された。
　第二次大戦後から1950年代にかけて急激な発展を示した北部の工業も，1961〜62年の不況を境にしてその勢いを弱めた。1950年代に全国では工業就業者が32％増加したが，北部はそのうちの73.7％を占めた（King,1985,p. 240)。増加に大きく寄与したのは機械，電気，化学工業であった。ところが，工業就業者の増加率が16.3％に低下した1960年代，北部の寄与率は61.3％に落ちた。さらに1970年代になると，全国の就業者増加率は12.0％に低下するが，北部の寄与率も39.2％と半分以下になった。このことは，工業就業者が北部以外の地域でより多く増えたことを意味しており，その背景には南部での政策的な工業開発をはじめとする工業生産の周辺化の動きがある。
　こうした全国的な変化とは別に，イタリア北部の中でも工業発展に新しい動きが見られるようになった。それは，これまで北部工業の中核的存在であった西側の比重が低下し，逆に東側の比重が高まったということである。具体的には，1970年代を通じて西側では工業就業者数が4.7％減少し，基幹産業に衰えが見られるようになった。工業就業者の全国に占める割合も，西側ではこの10年間に48.8％から43.2％へ低下したのに対し，東側では21.9％から23.9％へ上昇した。西側でこの時期に衰退傾向を示したのは繊維，衣料，靴，金属，機械などの工業部門である。一方，ヴェネト，エミリア・ロマーニャなど東側の諸州では，工業周辺化の動きを受けて手工業的な小規模工業を中心に発展傾向がみとめられた。
　
4.　イタリア北部の都市と工業の立地
(1)　ピエモンテ州とその周辺
　ピエモンテ州の工業は州都トリノを中心として展開している。トリノはポー川とドーラ・リパリ川の合流地点にあり，市街地は川の西側一帯を中心として形成されている。古代ローマ時代から交通の要衝であったトリノは，16世紀にサヴォイア王国の首都に選ばれて繁栄した。地理的な位置関係からフランスの影響を強く受け，それは19世紀半ばまで残った。1861年にリソルジメントすなわちイタリアの国土統一が達成され，その最初の首都に選ばれた。しかし首都であったのはわずかに3年間であり，フィレンツェに遷都されたのちは行政・軍事中心地としての性格は薄れていった。かわって登場してきたのが，フィアット（FIAT:トリノ自動車連合の略称）とその関連の自動車工業を中心とする工業活動である。国土統一以前から地元有力者は産業の振興に熱心であったが，豊富な水力発電や企業家精神を背景として本格的な工業化が始まった。
　トリノにおけるフィアットとその関連企業（およそ570企業）の存在は絶大であり，総就業者の3分の1がフィアットで働いており，他の3分の1がその関連企業で就業している（King,1985,p.247 )。トリノには就業者数が500人以上の企業が90あるが，そのうちの74が機械工業であり，うち10社が直接フィアットが経営している企業である。トリノの自動車工業の全国的地位は，全国で就業する自動車就業者の8割以上がトリノで働いていることからも明らかであり，まさにトリノはフィアットを中心とする自動車工業都市といってよい。トリノにあるフィリップスやウエスチングハウスといった多国籍企業の工場でもフィアット向けの製品が製造されており，タイヤ工業をはじめとする自動車関連工業も多い。
　サヴォイア王国の時代からつづいているフランスからの影響は，州内の都市構造にも反映されている。それは都市と農村の区別が明確な点と，首位都市であるトリノが絶対的な地位を保持している点である。ピエモンテ州第2位の都市はアレサンドリアであるが，トリノとアレサンドリアの都市規模での格差は非常に大きい。トリノの都市圏は半径50〜60km2といわれているが，アレサンドリアのそれはトリノの10分の1にも満たない（King,1985,p. 246)。トリノの人口は減少しているが，都市圏を構成するピネローロ，サルッソ，リバローロ，イブレア，スーサ，ブッソレーノなどでは人口が増えている。ただし，トリノの都市圏を越えてさらに遠くへいくと人口減少地域が広がっている。フランスからの影響もあり，ピエモンテ州の家族規模は全国平均より小さいといわれるが，これが州内の高齢化を促進する一因ともなっている。
　トリノ以外の工業活動地域の一つとして，ベルチェリ，ノバラ，イブレアがつくる三角形地域がある。これはトリノ北東部にあり，アルプス南麓とその前方に当たる。ベルチェリは羊毛工業，ノバラは化学，機械工業，そしてイブレアは電気工業でそれぞれ知られている。トリノについで人口の多いアレサンドリアは，タナロ川とボルニタ川の合流地点にあり，ここはトリノ-ミラノ-ジェノバを結んだトライアングルの重心に相当する。アレサンドリアでは，農産物の加工や繊維生産が主として行われている。また，トリノとアレサンドリアのほぼ中間に位置するアスティはぶどう酒の産地として有名である。トリノの南側では工業活動はあまり盛んではないが，フランス国境に近いクネオは，トリノから移転してきた軽工業の受け皿となっている。
　なお，イタリア国内にあってフランス語が使用されているヴァッレ・ドースタ州は，アルプス山中にあり文化風習が異なることもあり，トリノからの影響はあまり受けない。ここでは手工業的な産業が中心をなしているが，特徴的なものとして州都オースタで行われている鉄鋼業がある。これは地元で産出する磁鉄鉱と無煙炭を用いた工業であり，またこれとは別に電力を利用したアルミニウム精錬や電気化学工業，それに合成繊維工業もある。アルプス山脈を通過するトンネルが新設されたため，スキー，登山をはじめとする観光産業も発展してきており，衰退する農業とは対照的な動きを示している。

　(2)　ロンバルディア州
　ロンバルディア州は，ミラノ県とこれを取り巻くようにして位置する八つの県から成り立っている。北側に一部アルプス山脈を含む地域があるが，大部分は平野であり地形的に恵まれた条件にある。州都であるミラノは，政治首都であるローマに対して経済首都とも呼ばれており，北部経済ばかりでなくイタリア全体の経済活動に関する高度な意志決定機能の集積都市である（Camagni and Pompili, 1990b,p.59）。方形格子状のトリノとは違い，ミラノは環状交通路を設けながら同心円状に市街地を発展させてきた。ドゥーモを中心としてその周辺に証券取引所，金融機関，大企業本社などが集まっているが，教育，行政，娯楽施設などはまとまった地区を形成していない。
　ミラノは機械工業の中心地であるが，ゴム，石油精製，食品，製薬などの工業もある。しかし近年は，製薬会社やENI（国家持株企業の炭化水素公社）の研究機関が設けられるなど，分散化する現業的な生産活動にかわり研究開発や企業サービス的な機能，あるいは見本市会場のような交流機能が集積しつつある。企業本社の集積量は国内随一であり，販売額を指標とした場合，ミラノに本社を置く企業が全国の半分近くを占める（King, 1985, p.253）。ゴム工業とプラスチック工業の分野では75％，化学工業では70％をミラノ本社の企業が占めている。企業本社をはじめとする高次な経済機能を既成市街地だけで負担することが容易でないこともあり，都心から南西方向に伸びる幹線道路と環状交通路が交差するところに業務機能が新たに集まりつつある。ミラノはいまや，南部，中部ヨーロッパの一大経済中心地としての地位にある（Camagni and Pompili, 1990a, p.59）。
　ミラノの人口は現在140万人くらいであるが，大都市圏としての人口は300万人を上回ると推定される。中央集権的なトリノとは対照的に，ミラノは周辺の諸都市との間で相互補完的な関係をもっている。ミラノの発展にともない，ロー，ボラーテ，シニセロ，シスト・サン・ジオバンニなどの郊外地域はミラノ大都市圏に直接組み込まれていった。また，ミラノ県の周辺に位置するノバラ，バレーゼ，コモ，ベルガモ，パビアの各県都までは40kmの距離にあり，自動車専用道路を使えば30分の範囲に入る。このうちバレーゼとベルガモでは機械，化学繊維，コモでは化学繊維，パビアでは繊維機械，化学を主体とした工業活動が行われてきた。40km圏から少し外へ出ると東側にブレシア，南東方向にクレモナなどの都市がある。ブレシアには金属，機械，繊維工業があるが，ここはミラノからやや離れた位置にあるため商業・サービス機能もみとめられる。近くで天然ガスが採掘させているクレモナでは，食品加工やバイオリンの製造などが行われている。
　ロンバルディア州の工業就業者数はピエモンテ州のそれの2倍ほどであることからもわかるように，この州には上で述べた都市以外にも特徴的な工業生産を行っている都市が数多くある。ミラノとクレモナの中間にあるローディやヴェネト州に近いマントーバでは食品加工業，ミラノ北郊のデシオでは家具工業，さらに北にあるレッコ湖畔のレッコでは鉄鋼業の生産がそれぞれ行われている。その他，ブストの綿織物工業，ダルミーネの鋼管製造，ビジェバノの製靴工業など，多彩な工業製品が生産されている。しかもこうした工業生産の中には，都市というよりもむしろ農村的集落において行われているものが少なくない。これは，モータリゼーションの普及にともなって，過密状態にあった都市から農村へ工業生産が拡散する傾向にあることを物語るものである。

　(3)　リグーリア州
　リグーリア州はイタリア半島の付け根に当たるが，歴史的には北部の一部として社会経済的に発展してきた。リグリア海に面する海岸部の長さは250kmにも及ぶが，その幅は10〜30kmに過ぎずアベニノリグレ山脈が臨海部にまで迫っている。平地に乏しいこうした自然条件にもかかわらず，あるいはそれゆえに，ジェノア，サボナ，ラスペチアなどの港湾都市，それにインペリア，サンレモ，ラパロをはじめとする大小の保養都市が臨海部に形成されてきた。港湾都市は，山脈を越えてその北側に広がるピエモンテやロンバルディアの諸都市を後背地域として発展してきた。また保養都市は，地中海に面した温暖な気候を求めて流入する観光客や移住者を背景として成り立っている。都市の配置パターンは比較的単純であり，工業もさることながら，港湾活動や台地・丘陵地を利用して行われている多彩な農業活動に特徴がある。
　ジェノア，サボナ，ラスペチアの三つの港湾都市からは，山脈を越える鉄道と道路がそれぞれ伸びている。ジェノアはミラノと結びついており，サボナはトリノと連絡している。またラスペチアはパルマと結びついており，これらの港湾都市はロンバルディア，ピエモンテ，エミリア・ロマーニャの各州からリグリア海側へ出る関門の役割を果たしてきた。山脈を越えての結びつきは交通路に限られず，石油パイプラインもこのルートに沿って伸びており，ジェノアからはミラノへ，またサボナからはトリノ，ノバラ，そしてさらにアルプス地方へも石油が送られている。三つの港湾の中ではジェノアの貨物取扱量が最も多く，他の2都市の3倍以上の取扱を行っている。州都ジェノアの港湾としての起源は中世にまで遡ることができ，サルディニア王国の港として長い間機能してきた。しかし現在は，ロンバルディアの工業発展とスイスやドイツの経済発展のための窓口としての性格が強く，スイス・ドイツ向けの活動が全体の4分の1を占める（King, 1985, p.255）。
　ジェノアは内陸部への関門都市として発展する一方，工業活動にも力を入れてきた。もともと岩石海岸で港としての条件には恵まれているが，大型タンカーが接岸できるように港湾が拡張され，近くの埋立地には空港も建設された。主体となる工業は造船とこれに関連する工業であり，国内で2番目に大きな製鉄所も設けられた。また，造船工業の衰退を補完するために，IRI（国家持株企業の産業復興公社）は機械工業の導入に努めてきた。しかしなんといっても，背後空間に余裕がないため，工業集積の発展を望むには無理がある。近年の動きとして，ジェノアを中心とするリグーリア州では脱工業化の傾向が著しいが，同じように脱工業化の道を歩んでいるロンバルディアが工業の合理化やサービス経済化に成功したのとは対照的に，ここでは合理化を進めることができなかった（Camagni,1991,p.155）。
　サボナの人口規模はジェノアの10分の1程度であるが，都市の特徴はジェノアのそれとよく似ている。もともとこの港はイギリスから石炭を輸入するために整備が行われたという歴史をもつ。現在は石炭よりむしろ石油の輸入港としての性格が強く，港の周辺ではコークスや鉄鋼の生産も行われている。しかし，ジェノアと同様，平地に恵まれないため，工業はボルミダ渓谷に沿いながら山地部にまで入り込んで展開している。一方，ラスペチアには海軍の軍港があり，また軍需工業もある。近年，山脈を越える高速道路も設けられたが，ジェノア，サボナに比べると内陸部との結びつきは強くない。臨海部では石油精製も行われているが，ここから内陸部へ向かうパイプラインは敷かれていない。

　(4)　ヴェネト州とその周辺
　ヴェネト州を中心とする工業活動の中心軸は，ベローナ，ビアチェンツァ，トレビーゾ，ボルデノーネ，ウディーネ，ゴリッツィアを結ぶ線上にある。ベローナは，アディジェ川に沿ってアルプス山中に向かい，さらにこれを越えてドイツ，オーストリアに至る南の関門に当たっている。このため軍事的要衝や商業中心地として発展してきたが，これに機械，印刷，皮革，家具などの工業が加わり都市として厚みを増してきた。さらに，都市の南側には広大な農業地域が広がっており，ぶどう酒の醸造，農産物の加工・貯蔵・輸送などの活動が行われている。アディジェ渓谷にはトレント，ボルツァーノといった工業都市もあり，自動車，機械，電気冶金分野の工業生産が行われている。アルプス山中のボルツァーノ県ではドイツ語が用いられており，ドイツ，オーストリア方面からの観光客の流入も多い。その拠点となっているのは，ボルツァーノの西にあるメラーノである。
　ビアチェンツァ，トレビーゾはともに県都であり，行政・商業機能を基本的にそなえているが，これに加えて合成繊維，衣料，機械などの工業が発展してきた。これらの県都に比べると人口規模の小さい，ベネテアルプス山脈に近い位置にあるスキーオ，チエーネ，バッサノ，モンテベルナなどでも工業生産が行われている。スキーオ，チエーネは毛織物工業，バッサノは自転車の製造，モンテベルナはスキー用品の製造でそれぞれ名前を知られている。このようにヴェネト州においても，ロンバルディア州と同様，都市ばかりでなく農村でも工業生産が盛んであり，しかも各産地が専門的に特化した製品を生産している。
　ヴェネト州の東に位置するフリウリ・ヴェネティア・ジュリア州では，先述のボルデノーネ，ウディーネ，ゴリッツィア，それにトリエステといういずれも県都が工業活動の拠点をなしている。このうちボルデノーネとウディーネには家具，工作機械，電気製品の製造工業があるが，北部の西側資本による分工場といった性格がつよい。トリエステとゴリッツィアは，第二次大戦後，政治的理由から勢力圏の多くを旧ユーゴスラビアに割譲したため，直接的な商業・サービス活動は衰退を余儀なくされた。ただし，トリエステでは国境を越えての交易活動は依然として行われており，そこから得られる収益は小さくない。トリエステは伝統的には港湾機能を背景として発展してきた。それに加えて，国家持株企業による鉄鋼，造船，石油精製分野などの活動，また政策的配慮から立地したフィアットによる自動車生産などがある。オーストリア向けの港湾業務をやめたこともあり，かつて地中海地域で第3位にあった港湾としての面影は薄く，旧ユーゴスラビアに属するリエーカをはじめとする近隣ライバルの追い上げを受けている。
　ポー川下流域にあるパドバ，ロビーゴ，ベネチアなどは，アルプス前方の都市とは少し異なる性格をもっている。それは，周辺に潅漑設備のそなわった農耕地が広がっており，小麦，とうもろこし，ぶどう，果樹をはじめ農業生産が盛んであるという点と，低地部ゆえに工業活動を起因とする地域問題を抱えているという点に見ることができる。農業用地は，1950年代以降に進められた干拓事業により，一層広がった。低地部の地域問題は，具体的にはベネチアにおける地盤沈下の問題である。15世紀以来，東西世界を結ぶ国際的な商業都市として繁栄してきたベネチアは，低地部での地下水の汲み上げや天然ガスの採掘にともない地盤沈下を繰り返してきた。このため，ベネチア前方のラグーン入口にケーソンを設置したり，地下水の汲み上げを規制するなどの防止策で，市街地の海面下への沈降は今のところ免れている。しかし，周辺地域の工業化による大気汚染や水質汚濁もあり，観光都市ベネチアの魅力は落ちてきている。
　ベネチア近郊のメストレ，マルジェーラでは石油化学，精密機械，非鉄金属などの生産活動が行われている。マルジェーラはイタリアを代表する港湾の一つであり，ジェノアやトリエステなどとは違い，広い背後空間に恵まれている。機械工業や電気機器工業が盛んでありまた大学都市としても有名なパドバと，商都ベネチアを結ぶことによってこの地域一帯の産業を活性化する試みが行われてきた（King, 1985, p.260）。第三のイタリアの一角をなすヴェネト地域とつぎに述べるエミリア・ロマーニャ州のボローニャ，モデナなどがさらに連係すれば，北部平野東側の工業発展は一層確実なものとなる。

　(5)　エミリア・ロマーニャ州
　エミリア・ロマーニャ州の主要都市は，アペニノトスコエミリアノ山脈の北麓を直線で結んだ交通路（エミリア街道）に沿って分布している。そのうち西側半分に当たるボローニャ，モデナ，レッジョネレミリア，パルマで工業活動が行われている。州都ボローニャはエミリア街道の拠点であり，北方のゴシック文化，東方のビザンチン文化，それに南方のキリスト教文化を吸収しながら発展してきた商都であり，また金属，機械，製靴，家具工業の盛んな都市でもある。一般にエミリア・ロマーニャ州の都市は，産業構造のバランスが保たれているという共通性をもっている。その典型はボローニャに見られるが，西隣りあるモデナでは工業の構成が多様であり，ニットウエア，テキスタイル，木工機械，窯業，自動車などの工業生産が行われている。さらに西側にあるレッジョネレミリア，パルマでは機械工業が中心的な位置を占めている。
　エミリア・ロマーニャ州にある八つの県のうち六つまでが，県都をエミリア街道沿い置いている。フォルリもそのうちの一つであるが，ボローニャより東にある街道沿いの都市は，フォルリも含めて西側に比べると工業はあまり盛んではない。街道から外れた位置にある二つの県都ラベンナとフェルラーラは，それぞれ現代的な工業を有している。アドリア海の臨海部に位置するラベンナにはANIC（国有　　　　　）所有の石油化学やゴム工業があり，沖合では天然ガスが採掘されている。一方，ヴェネト州に近いフェルラーラには，大企業モンテエジソン所有の石油化学工業がある。フェルラーラのある北部平野の南側の植生は北側のそれとは異なっており，夏季は乾燥しやすく潅漑もあまり行われていない。
　エミリア・ロマーニャ州をはじめ，北はフリウリ・ヴェネティア・ジュリア州から南はマルケ州に至る地域は第三のイタリアと呼ばれている。この地域の工業生産は規模はあまり大きくないがダイナミックに発展しており，「エミリア・モデル」と一般に称されている。その特徴は分散的な生産形態，製品の地域的専門化，高度ではあるが安価な労働力による下請生産形態の，以上三点としてとらえることができる。都市ばかりでなく，農村部でも工業生産が行われている点はイタリア全土に共通しているが，その背景には1960年代に都市工業の労働組合の力が強まったことや，1970年代になって大企業の業績が落ち込み，それを補完するかたちで地方の中小企業が受け皿となって発展してきたという事実がある。
　生産の地方分散化は，消費者が大量生産方式の製品に飽き，個性的な製品を求めるようになったこととも関係している。多様な消費需要に機敏に対応するには，柔軟性に富んだ中小企業の方が適している。手工業生産の伝統があるこの地域は，大企業離れした製品の生産に取り組むことができ，新しい工業地域として発展してきた。製品の地域的専門化は，小資本なるがゆえに製品を絞り込んで専門深化した結果である。また同じような理由で，下請関係という社会的分業によって経営の危険分散が進められてきたが，それは女性を主体とする安い労働力に支えられて実現できた。中小企業による工業生産の専門特化はモデナ，カルピでのニット生産がその典型例であるが，これら以外に，ピアチェンツァのボタン製造，フェルラーラのリンネル衣料，下着類の生産，ボローニャの自転車，オートバイ生産，ファエンツァの陶磁器などにもその例を見ることができる。　

5.　おわりに
　本稿では，イタリア北部における都市システムと工業の地域的展開について考察してきた。イタリアにおける戦後の経済発展を主として支えてきたのは北部地域の工業であり，その活動の拠点は都市にあった。こうした都市の立地パターンは，アルプスをはじめとする山脈と，ポー川流域に形成された平野という対照的な地形条件によってつよく規定されている。都市立地類型の研究では，中心地立地，交通（関門）立地，工業（資源）立地の三つのタイプに分けるのがなかば定説となっている。これをイタリア北部にあてはめて考えると，産業革命以前にあっては，農業地域を背景として成立した中心地立地の都市と長距離交易の中継地として栄えた交通立地の都市が存在していた。後者の場合，臨海部の港湾集落はもとより内陸の港湾ともいうべき谷口集落が山地と平地の境界付近に立地した。これらはいわゆる関門機能を果たした集落である。
　産業革命以後は，手工業的な小規模工業に加えて，近代的な工業が都市に加わった。イタリア北部の場合，近代的な工業のみで成り立った都市はほとんどなく，大半は中心地立地や交通立地の都市に工業機能が加わって産業構造は多様化した。その意味では都市の立地そのものに大きな変化はなかった。しかし，工業は都市の盛衰を大きく左右する役割を果たし，行政・商業都市から大企業グループの卓越する工業都市へと変貌したトリノのように，性格を大きく変えた都市も少なくない。また，第二次大戦後の工業発展は大都市を中心とした，いわゆる重厚長大型工業によって担われたが，こうした工業の成長が鈍るのにともなって工業は周辺化し，中，小都市や農村部での工業発展が明確になってきた。大都市で人口が大幅に減少したのに対し，中，小都市では人口が増加した。産業や人口の側面では，都市システムに大きな変化があったといってよい。イタリア北部では，大都市の脱工業化とカウンターアーバニゼーションは，間違いなく生じた。
　本稿では，いわゆる第三のイタリアといわれるヴェネトやエミリア・ロマーニャにおける近年の工業発展について一部触れたが，この地域の最近の動きについては十分述べることができなかった。同様に，ピエモンテ，ロンバルディア，リグーリアといった古いタイプの工業地域が，近年，脱工業化の動きに対してどのように対処したかについても，触れることができなかった。先進諸国の大都市や工業地域では，脱工業化やサービス経済化の進展にともない，都市や都市システムに変化が生じている。同様なことは北部を含めてイタリア全土でも生じたが（Pompili, 1990, p.928-929），そうした点については稿を改めて検討することにしたい。

引用文献

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