第１節 大都市圏形成の一般的プロセス
（１） 大都市の経済発展とその空間的拡大
名古屋大都市圏は，わが国で3番目に規模の大きな大都市圏である。その名のように，名古屋市を中心とする半径約50Kmの範囲が現在の大都市圏といえるが，当然のことながら，昔からこのように広かったわけではない。大都市圏は，母都市ともいえる大都市とその周辺に分布する多数の都市が緊密な結びつきをもって存在する地表上の一地域である。名古屋大都市圏の場合は，名古屋市とその周辺に位置する大小の諸都市が一体的に機能しているが，そのような大都市圏が形成されるさいには，世界のどの大都市圏にも見られる一般的な形成メカニズムと，その地域に特徴的な条件が互いに作用したはずである。ここでは，名古屋大都市圏の形成とその後の発展について考えるまえに，大都市圏発展の一般的なメカニズムについて触れておくことにしよう。
大都市圏の形成は段階的に行われる。産業革命とその後の工業化にともない，商業・行政の中心や交通の結節点とは異なる工業都市が新たに誕生した。経済立地論が教えるように，工業は資源産出地，消費地，あるいは物資の交換地点に立地するが，天然資源に恵まれないわが国では，臨海部を中心として近代工業が設けられていった。平地に乏しいわが国では，海に近い平野部や台地に封建時代からの集落が多く，これらの地域中心都市や交通都市の周辺で工業化が始められた。ただし，近代工業が興る以前からあった地場の資源を活用する産業都市はその限りではなく，資源に近い内陸部でも工業都市は見られた。
農業が経済の中心であった頃に形成された平野部の地域中心都市は，工業化の進展にともなって次第にその産業構造を変え，工業を成長の基盤とする都市へと変貌していった。工業活動に従事する多くの人々が都市に吸引され，また彼らの生活に必要なサービスを提供する人々も同時に集まってきた。こうして，工業，商業，サービス業を主な産業とする規模の大きな都市が各地に形成され，それらの中のあるものは，その地域一帯にわたって大きな影響を及ぼす大都市へと発展した。世界の主要な大都市は，多かれ少なかれ，工業，商業，交通の三つの機能をそなえているが，大都市形成のメカニズムは産業構造の変化の軌跡に反映されている。
こうして大きく成長した大都市は，地理的に連続する周辺地域を直接的な影響圏の中に取り込んでいく。とりわけ経済の高度成長期には，大都市の経済活動が発展の場を求めて周辺地域へ進出する動きが明瞭になった。大規模化した工業は敷地や労働力を求めて，また商業・サービス業は消費需要を求めて，それぞれ周辺地域へ立地展開していった。商業・サービス業は，すでにそれ以前に住宅地を求めて周辺地域に移動した人々を追いかけるかたちになった。周辺地域への移動は経済活動にとどまらず，社会，教育，文化などの分野でも進んだが，それらの基本的な立地原理は商業・サービス業の場合と同じである。
（２） 大都市圏形成のプッシュ要因とプル要因
大都市圏の形成を大都市の側から見るのは，一面的な見方である。大都市に集積した経済活動や人口がそこから押し出されるかたちで周辺地域に広がり，それが大都市圏という広域的な経済・生活空間の形成につながったことは間違いない。しかしその一方で，経済活動や人口を周辺地域に引き寄せるような力が存在したことも事実である。いちはやく経済的な成功をおさめた大都市の経済力を引き入れて活性化を図ろうとする動きが周辺地域にあった。周辺自治体による工業の誘致や住宅地の造成はそうした事例のひとつである。いずれにしても，大都市からのプッシュ要因とともに周辺地域からのプル要因が作用して，大都市とその周辺地域が一体化した圏域が形成されていった。
大都市は，これまで大都市の中にあった活動を外へ出すことによって，新たに別の活動を生み出すことができた。大都市からの活動を受け入れた周辺地域では，これまであった活動がその影響を受けて変化していった。なかば自然状態に近い丘陵地や農地であったところに活動が移された場合は，大きな地域的変化が見られた。このように，変化は大都市とその周辺地域の両方で起こり，それが都市の景観や地域の変貌へとつながっていった。大都市は，大都市圏やそれよりもっと広い圏域の中心としてますます機能を高度化させた。一方，その周辺地域は，従来の都市機能に加えて，大都市圏の機能の一部を分担するようになった。大都市とその周辺都市という並列的関係は，大都市を軸として中心と周辺が機能的に結びついた連結的関係へと変わっていったのである。
以上は，大都市圏形成の一般的プロセスの素描である。冒頭でも述べたように，大都市圏の形成とその後の変化には，一般的なメカニズムと個々の大都市圏で異なる固有の条件がある。前者に重きをおけば，すべての大都市圏はある一定の歴史的発展を経て，同じような構造をもつに至るという結論に近づく。一方，後者の立場を重視するなら，大都市圏は固有の自然環境や社会・経済条件に制約されながら独自の構造をもつに至るという結論にたどりつく。おそらく、事実はこれら二つの見方の中間にあるのではないか。すなわち，社会体制や経済体制が互いに似通っていれば，発展も同じようなプロセスをとりやすい。しかし，それはあくまで表面的に似ているのであり，詳細に見れば相違点も少なくない。以下で述べる名古屋大都市圏についてもこのことがあてはまり，そこには空間構造形成の一般的規則性と場所固有の特殊性がともに見て取れるのである（図1）。
第２節 大都市圏形成の自然的背景
（１）都市立地条件としての自然的背景
大都市圏の形成について考える場合，自然条件は欠くことのできない背景要素である。大都市圏に関する従来の議論では，この点はあまり重視されてこなかった。自然条件を改変する技術が発展するのにともない，自然的営力が人間の活動を制約する度合は低下した。しかしそれでもなお，地形をはじめとする自然環境は，都市の発展に対して有形無形の影響を及ぼす存在である。
大都市圏の形成にとって自然条件が重要な意味をもつのは，社会・経済活動の立地を左右する，より正確には左右したという歴史的事実においてである。実際，名古屋を中心とするこの地域に，これだけの産業や人口が集積したのは，わが国有数の平野がここに形成されたという事実と無縁ではない。封建時代にあっては，稲作をはじめとする農業生産がその地域の生産力に比例した。尾張60万石余の城下町として成立した名古屋は，周辺に穀倉地帯を控えた商業・政治の中心都市でもあった。平野部の畑地では綿が栽培され織物業が隆盛であったし，農産物を加工した酒・味噌・醤油などの生産も盛んに行われた。尾張藩は瀬戸地方の御用窯を保護して藩の財政力を強めるなど，地場産業の振興にも力を注いだ。平野部の農業といい，丘陵地の窯業原料といい，自然条件が初期の都市形成に果たした意義はけっして小さくない。
水害の危険性を避けて台地の上に人工的に建設された名古屋城下の西と北西には，豊かな水田地帯が広がっていた。そこには数多くの農業集落が分布していたが，現在の一宮，津島，稲沢，江南，岩倉各市の中心市街地となる集落もこれらの中に含まれていた（図2）。一方，名古屋台地（熱田台地）の東と北には丘陵地や河岸段丘が広がっており，ここには現在の尾張旭，瀬戸，春日井，小牧，犬山各市の前身ともいうべき集落が形成されていた。このうち春日井，小牧，犬山では，多くの農業集落のほかに街道沿いに交通集落とでも呼ぶべき集落があった。さらに名古屋の南方に目をやると，そこには丘陵性の知多半島があり，漁業や農業のほかに窯業，醸造業，海運業をなりわいとする集落があった。現在の知多，常滑，半田，大府などの市の前身をなす集落である。
このように，今日，名古屋大都市圏と呼ばれる地域には，地形や地質の条件に左右されながら形成された多様な集落が存在していた。地形は木曾川や庄内川をはじめとする大小河川の浸食・堆積作用を受けて形成されており，集落の成立とその後の発展はその影響から逃れることができなかった。とくに主要な集落同士を結ぶ交通路の中には，地形の影響を強く受けているものが少なくない。庄内川や矢田川に沿うように名古屋から東に向かう交通路（瀬戸街道，志段味街道）はその典型であり，これらに並行して走るＪＲ中央本線，名鉄瀬戸線も，こうした地形の方向性を踏まえている。東海道はいうに及ばず，美濃街道，木曽街道，中仙道の下街道，岐阜街道など，江戸時代にすでにあった交通路が、そのまま現在の幹線道路のもとになっている。その後の発展に地域差はあるが，都市集落と交通路の基本的配置は封建時代にすでに決まっていたのである（図3）。
（２）大都市圏形成時の自然的背景
地形をはじめとする自然条件は，集落や交通路が初期に形成されたときにだけ作用したのではない。後年，名古屋大都市圏がかたちづくられていく過程においても，自然条件はさまざまな局面で意味をもった。たとえば1960年代から本格化した大都市周辺地域での大規模な住宅建設において，造成地として選ばれたのは名古屋の東部や北東部に広がる台地や丘陵地であった。これは，細分化して所有されているため土地の取得が容易でなく，また農業地として地価も高い西部や北西部の平地より住宅地として適していたからである。内陸型の工業団地も丘陵地に造成されたが，それまではむしろ田畑を埋め立てて単独に立地する工場が多かった。さらに大学や大規模公園など公共的な施設についても，同じような理由から，東部や北東部に広がる台地や丘陵地を中心として建設が進められた。
自然条件の地域差は，大都市圏の発展の早さやその内容にも反映されている。名古屋の南西方向には伊勢湾が広がっており，その湾岸部一帯では港湾活動や臨海工業，農業，漁業が行われている。港湾活動が臨海部で行われるのはあたりまえであるが，知多半島の付け根に当たる臨海部が埋め立てられて重化学工業地帯になった背景には，ここが遠浅で埋め立てに適した地質条件を備えていたことが指摘できる。また，農地として利用されている西側の臨海部は，17世紀以降に行われた新田干拓によって陸地化したものである。この地域一帯は，1959年9月の伊勢湾台風によって未曾有の高潮被害を受け，多くの死者をだした。低湿地であるという自然条件と，過去の災害に対するイメージが居住地選好に影響することは十分に考えられる。実際，横浜や神戸などとは異なり，名古屋の臨海部では住宅地が土地利用の主流を占めることはない。この地域の都市化が相対的に遅れている背景要因として、自然条件を考えざるを得ない。
大都市圏の土地利用パターンを説明するモデルのひとつにセクター・モデルがあるが，これは何らかの理由ゆえにある特定の方向に沿って同質の土地利用が展開することを示すモデルである。名古屋大都市圏の場合，おおまかにいって，西側半分の沖積平野，東側半分の洪積台地や丘陵地，それに南方に伸びる丘陵性の半島という地形的要素が，土地利用のあり方をかなり規定している。モータリゼーションの進展にともなって広がった郊外化は，母都市である名古屋を中心として起こったが，それは同心円モデルのようには進まなかった。すでに集落が立地していた平野部よりも，台地や丘陵地を切り開いて住宅地化されたところの方が，むしろ郊外化は盛んであった。地形条件の微妙な差異を反映するようにして，大都市周辺地域の都市化は進んだのである。
第３節 名古屋大都市圏の歴史的背景
（１）大都市圏形成の歴史的背景
名古屋大都市圏の形成を考えるとき，自然的背景と並んで重視すべき点はその歴史的背景である。ここでいう歴史的背景とは，大都市圏が形成される以前に各都市がもっていた固有の条件である。名古屋大都市圏は1950年代末あるいは1960年代初頭から形成されはじめたと考えられるが，大都市圏の中心都市はもとより周辺都市もすでに存在していた。各都市には，それまでに獲得した社会・経済的基盤があり，そうした基盤的条件がその後の大都市圏形成に意味をもったと考えられる。大都市圏の形成は，都市が歴史的に発展する過程のある時点で生ずる現象であり，それ以前と以後を区別する特別な理由はない。
すでに述べたように，名古屋は尾張藩の城下町として発展し，明治維新を迎えた。維新後しばらくは経済的な沈滞期にあったが，第一次大戦前後から工業化が本格化し，繊維，窯業，製鉄，機械など近代工業の生産が始まった。市人口が100万を突破した1930年頃には，道路・鉄道・港湾などの社会資本に加えて各種公共施設も建設され，都市発展の基盤が整備された。こうした都市基盤の整備を受けて，その後の15年間で市街地は急速に拡大した。しかし，1938年の国家総動員法を受けて工業都市・名古屋は軍需工業都市の性格を色濃くし，これが第二次大戦による大規模な戦災へとつながっていった。東京，大阪と同様，戦災による市街地の被害は大きく，戦後はほとんどゼロの状態から再出発しなければならなかった
名古屋が戦前においてすでに大都市としての地位を築いていた背景には，周辺にいくつかの産業都市があったことが大きい。自然的背景のところで述べたように，名古屋の周辺には農業を含めて何らかの資源をベースとして生産活動を行う都市が存在していた。なかでも繊維と窯業はこの地方の代表的な産業であり，全国的にも名が知られていた。また，名古屋の軍需工業化にともない，その周辺（春日井，四日市など）でも軍需工場が設けられた。農業や地場産業が盛んに行われ，またこれらの産業で生計が維持される人口が周辺にあったからこそ，それらを背景として名古屋の金融業や商業も成り立ちえた。しかしとはいえ，工業生産の最大の中心は名古屋にあり，名古屋と周辺都市との格差は大きかった。
（２）大都市圏形成の前提条件
大都市圏形成の大きな前提条件として，経済の飛躍的発展があることはいうまでもない。集積の利益を求めて立地した産業が累積的に発展して都市が大きくなり，やがて周辺地域を巻き込んでさらに大きな産業地域を形成するようになる。1950年代末からはじまる日本経済の高度成長を工業生産の面から当初担ったのは東京，大阪などの大都市であり，名古屋もその中に含まれていた。しかし，経済の高度成長が開始される以前に，名古屋を中心とするこの地方では後の経済発展の礎となるいくつかの地域開発事業が実施された。大都市圏形成について考えるまえに，その前提条件ともいえる産業基盤の開発事業に触れておく必要がある。
戦災で焦土と化した名古屋では，1945年12月の国の「戦災地復興基本計画基本方針」を踏まえて市街地の復興事業が始まった。戦後の復興は，江戸時代から引き継がれてきた古い都市基盤を見直し，新しくつくり変えるのにまたとない機会であった。事実，名古屋では広幅員（100m）道路を都心部に設けたり，市街地に散在する墓地を集団移転させるなど，かなり思いきった事業が行われた。駅前広場の整備，鉄道の高架化，高速鉄道（地下鉄）の建設など，復興事業の一環として行われた各種事業は，業務地域の形成や市街地の外延的拡大など，その後の都市発展につながっていった。
名古屋の都市復興が進む過程で，名古屋をこの地方の中核都市として位置づける考え方が明確になってきた。そのきっかけとなったのが，隣接する市町村との合併問題である。名古屋が大都市として発展していくためには市域を拡張する必要があり，そのために近隣市町村との合併がとりざたされるようになった。合併の前提として，名古屋を広域的な中心地として位置づけることが求められ，そのために中部地方全体を背景とした都市として産業基盤を整備する必要性が強調された。
こうして名古屋は市域を拡大し，産業基盤の充実を図っていったが，産業基盤充実の背景に国土復興計画の一環として行われた「木曽特定地域総合開発計画」の存在があったことを忘れてはならない。荒廃した国土の再建，海外引き上げ者のための就業機会づくりなどを目的として行われたこの開発計画には，愛知用水事業，木曾川・庄内川の改修，濃尾用水事業，鍋田と衣浦の干拓，名古屋港・四日市港の整備，臨海工業用地の造成，中央本線の電化，国道19号・22号の道路改良など，実に多くのビッグ・プロジェクトが含まれていた。達成期間を1965年までの10年間としたこの開発計画は，最終年度には200％近い進捗率を示した。資源開発，災害防除という当初の目的とは別に，もともと恵まれた地域資源がこの開発計画によって産業発展に結びつくかたちで引き出されたといえる。
第４節 名古屋大都市圏の形成と変化
（１）経済の高度成長と大都市圏
名古屋大都市圏の都市化は，臨海部での重化学工業化をはじめとする工業化とともにはじまった。名古屋港周辺とその南部一帯に立地した製鉄，石油，金属，化学，機械などの近代工業，名古屋市街地で生産を行う機械，金属，繊維，木材，陶磁器などの工業が労働人口を呼び込み，市の総人口は増えていった。隣接町村と合併したせいもあるが，1950年に115.7万人であった人口は1955年には142.0万人に，そして1965年には193.5万人へと確実に増加していった。
この頃の工業立地でとくに重要なのは東海製鉄（現新日本製鉄名古屋製鉄所）の工場設立である。これと前後して臨海部に進出した愛知製鋼や大同特殊鋼の工場とともに，臨海部で鉄鋼生産が大規模に行われるようになり，製品は内陸部の金属，機械，自動車工業などに供給された。工業用水として，本来は農業用であった愛知用水を利用することができた。折りから，わが国ではモータリゼーションが始まろうとしており，自動車工業は急成長の階段を登りはじめた。豊田を拠点とするトヨタ自動車の関連工場は，西三河のほかに名古屋近郊にも展開し，広大な自動車産業地域の一角を形成するようになった。
臨海部で大規模な工業化が進む一方，名古屋からの工場移転も見られるようになった。既成市街地に工場をもつ企業が市街地内で事業を拡大するのは困難であり，これらが大都市近郊に敷地を求めるようになったのである。富士機械製造（1961年に知立市へ），中央可鍛工業（1961年に日進町へ），山崎鉄工所（1965年に大口町へ），荒川車体工業（1968年に豊田市へ）をはじめ，1960年代だけでも多くの工場が名古屋から離れていった。工場移転の動きは公害問題の激化によって加速され1970年代以降も引き続いたが，とくに1972年の「工業再配置促進法」の指定で決定的なものになった。工場移転の傾向は従業者数にも反映されており，市内の工業従業者数は1963年にピークを迎え，以後は一貫して減少しつづけた。
1960年代に名古屋から転出した工場の移転先には偏りがあり，名古屋北方の春日井，小牧，犬山，それに南東方向に当たる大府，豊明，刈谷に集中している。移転先は台地や丘陵地が多いが，中には農地を埋め立てたり，あるいは戦前に農地を埋め立てて軍需工場となったその跡地に進出する場合もあった。たとえば春日井の鳥居松工厰がそれであり，ここでは1950年に春日井市が制定した工業誘致条例をうけて工厰跡地やその近くに工場が進出してきた。鳥居松工厰は市内の別の場所にある鷹来工厰とともに，名古屋にあった熱田工厰の分工場として設置されたものであり，すでに戦前に名古屋とその周辺が生産関係をもっていたことを示している。
名古屋からの転出傾向は，大学キャンパスの移転にも見ることができる。この場合も，転出先は名古屋の東部もしくは北東部に偏っており，台地もしくは丘陵地を造成した場所に移転することが多かった。当初は戦前の市街地から戦後に開発が進んだ名古屋市内東部の区域へ移転する例が多かったが，犬山市へ転出した市邨学園短大，瀬戸市へ転出した名古屋学院大学などのように，市外にキャンパスを求めて移転する例が続出するようになった。名古屋市に隣接する長久手町，日進町，春日井市を中心に，名古屋市からの大学移転や大学の新規開設が進み，これらの地域は大都市圏の高等教育を分担するようになった。
（２）人口の郊外化と通勤・通学圏の拡大
名古屋とその周辺での工業化は多くの労働人口をこの地域に引き入れた。このことは，1960年以降，名古屋市で毎年10万人以上の転入数が記録されたことからもわかる。とくに九州地方からの炭鉱離職者の流入がこの時期，顕著であった。ところが，2年後の1962年からは転出数が目立つようになり，1966年にはついに転出が転入を上回るようになった。転出数の3分の2は愛知県内，その半分近くは名古屋周辺の尾張部であった。これは，工場をはじめとする事業所の市外転出にともなう居住地の移転，あるいはマイホームを名古屋市の近隣地域に求めた結果である。これ以後，毎年，2万人前後の社会減少が記録されるようになり，これを補う自然増加によってかろうじて人口の絶対減をまぬがれたのである。
名古屋市から転出した人口は，民間資本によるの分譲住宅，もしくは住宅公団（現住宅・都市整備公団）や自治体が開発した住宅地に吸収された。なかでも特筆されるのは住宅公団による大規模な住宅地開発である。名古屋の東部，北部，南部の丘陵地域を中心に1000戸から2万戸規模の住宅地建設が行われた。その中で規模がもっとも大きいのが春日井市の高蔵寺ニュータウンであり，計画人口8万人の新しい街が区画整理方式を採用して建設された。高蔵寺ニュータウンをはじめ住宅公団が開発した住宅地に共通しているのは，名古屋と結ぶ公共交通機関へのアクセスが重視されている点である。当然といえば当然であるが，これらのニュータウンは本家イギリスのニュータウンとは違い，母都市である名古屋へ通勤することを前提として計画された。中央本線，名鉄本線・犬山線などが名古屋市への通勤客を大量に輸送するようになった。
名古屋市で人口の社会減少がつづいたのとは対照的に，近郊地域では転入による人口の社会増加が顕著になった。たとえば，1967年から入居がはじまった高蔵寺ニュータウンをかかえる春日井市では，その5年前から社会増加が毎年5000人を上回るようになり，この傾向は自然増加が社会増加を上回るようになる1977年までつづいた。こうした傾向は他の近郊市町でもみとめられ，行政当局は増え続ける人口増加に対して教育，医療をはじめとする社会サービスの供給に追われるようになった。新住民に対するサービスは商業分野でとくに切実であり，当初は商業施設の建設が間に合わず需給の間にギャップがみとめられた。しかし，折りからの商業近代化とりわけスーパーをはじめとする大規模小売業の登場により，新興住宅地域の買い物の不便さは徐々に解消されていった。既存の小売業が少ないこうした新興住宅地域では，大規模小売業はさしたる反対もなく立地できた。
名古屋市からの転出人口が多くなりまたその転出先が遠くなるにつれて，名古屋市の通勤・通学圏は拡大の一途をたどった。1960年の時点で名古屋市への流入人口率が15％以上であったのは，春日井市，豊明町，西枇杷島町，新川町など10市町村にすぎなかったが，1965年には知多市，日進町，長久手町などが加わって19市町村と倍近くになった（図4）。流入人口率が15％以上の市町村はその後はあまり増えなかったが，流入人口そのものは増えつづけ1970年は1965年の1.3倍となった。
名古屋市への流入人口の増大は，大都市圏の形成に大いに寄与した。名古屋市内にある事業所や学校で就業あるいは就学することにより，人々は名古屋市外に居住しているが心理的には母都市である名古屋と密接な結びつきを感じた。しかし同時に忘れてならないのは，名古屋市から市外の事業所や学校へ向かう人口が同じように増えたという事実である。名古屋市からの人口流出率（名古屋市からの流入人口を流入先総人口で割った比率）が1.0％を上回った市町村は1960年には22であったが，1965年には35，そして1970年には39を数えた。流出先を愛知県に限った場合，流出人口の総数は1960年から1970年にかけて3.2倍に増えた。これは明らかに，大都市圏の周辺地域に工場，大学などが立地展開したためであり，母都市と周辺地域相互間の人口流動によってますます大都市圏内部の結びつきは強まっていった。
（３）産業構造の変化と大都市圏
経済の高度成長にともなって大都市圏の基本的構造は出来上がってきた。工業生産の飛躍的拡大のために，工場は大都市圏周辺に敷地を求め近代的な生産を行うようになった。所得が何倍にも増加し住宅が手の届くようになった人々は近郊に住宅地を求め，自家用車を使って通勤や買い物をするようになった。1964年に開通した東海道新幹線，同じく1965年に全通した東名高速道路は，名古屋大都市圏と東京，大阪方面との結びつきを促進し，社会・経済活動は広域化の度を強めていった。新幹線の開通によって名古屋駅前の業務街化が目立つようになり，また名古屋インターや一宮インターを中心としてトラック・ターミナルや卸売業団地など物流施設の立地が進んだ。これにより，これまで名古屋市の都心部で行われていた卸売活動（たとえば中央卸売市場）のうち，物流部門が切り離されて郊外で行われるようになった。
このように，一見したところ順調に発展してきたように思われる名古屋大都市圏も，1973年に起こった第一次石油ショックとその後の経済変化のために，発展のスピードを落とさざるを得なくなった。とくに顕著な動きは，母都市である名古屋市における産業構造の変化である。構造変化を産業別生産額の比率で見ると，1965年に39.0％を占めていた工業は石油ショック後の1977年には23.0％まで低下した。かわって比率を大きく伸ばしたのは卸小売業（18.4％→35.8％）とサービス業（10.4％→14.7％）である。工業の中でも繊維，窯業，食料品など伝統的な軽工業の分野で落ち込みが大きかった。とくに，これまで名古屋市を代表する産業であった繊維は木材とともに構造不況産業になり，市内から消えていった。繊維工業の工場跡地は住宅地，ショッピングセンターなどに転用されることが多かった。
名古屋市内の工場敷地面積は1968年から減少しはじめ，とくに石油ショックのあった1973年からは減少割合が大きくなった。これとは反対に，愛知県の工場敷地面積は1968年頃から増加の割合が大きくなった。しかしここでも，石油ショック以後は増加割合が鈍化した。いずれにしても，名古屋市から大規模工場を中心に工業が姿を消していったのとは逆に，愛知県の工業は成長をつづけた。愛知県全体が名古屋大都市圏に入るわけではないが，これまで工業活動の中心であった名古屋市にかわり，その周辺地域が工業活動を担うようになったのである。商業やサービス業の比重が高まった名古屋市は，広域流通拠点都市として新たな道を進むことになった（図5）。
広域流通拠点都市は，卸売業を中心とする商業・流通業が大都市圏を含む広域的な背後圏に対して拠点的な機能を果たす都市である。卸売業の中には東京，大阪などに本社がある大企業の名古屋支社も含まれているが，これが卸売業全体に占める割合は1972年の13.6％から1988の17.3％へと目立って増えてきた。札幌，福岡などとともに広域中心都市の性格をももつ名古屋は，全国的な卸売流通のこの地方における拠点として，より一層強い機能を果たすようになった。しかも，東京が各種商品を，また大阪が軽工業製品を主として扱うのに対し，名古屋は機械機具や鉱物・金属材料をはじめとする生産財・資本財を扱う割合が60％近くにものぼっている。これはいうまでもなく，大都市圏とその周辺に多数の工業が展開しているこの地方の産業構造を反映したものである。
名古屋市がサービス経済化の進展のもとでこのように性格を変えていく一方で，大都市圏周辺の都市にもいくつかの変化が見られるようになった。そのひとつは，激しかった郊外化がおさまる気配を見せるようになったことである。たとえば，名古屋市からの転出人口をもっとも多く受け入れた春日井市の場合，人口の社会増加は1980年を境にこれまでの年間4000〜6000人台から一気に700人を下回るようになった。この結果，1966年に名古屋市で自然増が社会増を上回ったのと同じことが，11年後の春日井市でも見られるようになった。社会増が本格的に増えはじめた時期が春日井市より7〜8年遅れた瀬戸市でも，1977年には自然増が社会増をはるかに上回るようになった。市や町によって多少のずれはあるが，名古屋市に隣接する地域では，1980年前後をもって転入による郊外化は終わりを告げたといってよい。
大都市圏周辺部における第2の変化は，人口の郊外化のあとを受けて，商業，教育，医療，社会施設の充実が進み，自立的な傾向が見えてききたことである。たとえば郊外住民の購買行動について見た場合，名古屋市に依存する割合が徐々に低下してきた。少し具体的に言うと，買周品から最寄品にいたる10品目のすべてについて，名古屋市依存率（1973年→1976年）を下げた市町村が上げた市町村の倍近くにのぼるようになった。これを裏づけるように，名古屋大都市圏（尾張地方）の小売業総販売額に占める名古屋市の割合は，1968年の74.4％から1972年の70.0％，そして1976年の66.2％と低下していった。逆にこの割合は大都市圏の北部（2.7ポイント）と西部（1.6ポイント）で上昇した。春日井西武（1977年）やユニー一宮（1975年）に代表されるように，売場面積が1.5万m2にものぼる郊外型のショッピングセンターがあいついで開設したのもこの頃のことである。
第５節 名古屋大都市圏の構造と将来
（１）大都市圏の社会・経済構造
第一次石油ショックから20年以上が経過し，大都市圏の産業構造や社会構造も大きく変化して今日に至っている。工業の分野では繊維，窯業などの伝統的な地場産業が相対的に縮小したのに加え，鉄鋼，化学・石油といった高度成長の礎となった工業の国際競争力が低下した。かわって生産額シェアを拡大してきたのが自動車を中心とする輸送機械工業であり，工作機械をはじめとする一般機械工業である。もともと輸出指向型の工業が多い名古屋大都市圏では，たびかさなる円高で方向転換を迫られるようになった。そのひとつが先端技術化による国際競争力の強化であり，いまひとつは海外への直接投資つまり工場の海外移転である。
工業分野でのこうした変化は大都市圏の地域構造にも反映され，いくつかの地域的変貌として現われてきた。まず，繊維産業が盛んな尾西地方では，地場産業の落ち込みを補うために，電子・電気など異業種の誘致につとめるようになった。同様に，窯業が支配的な瀬戸地方でも，大規模な工業団地をいくつか造成し，電気，機械，金属などの工業を誘致した。一時は工業誘致条例を廃止して住宅都市宣言をした春日井市でも，企業団地がつくられた。これらはいずれも内陸型の工業であり，高度成長初期の臨海型の資源消費型工業とは性格を異にする。小牧市から岐阜県の美濃加茂市にかけては，かつて名古屋にあった工作機械メーカーが集積し，世界的な産地へと発展してきた。
先端産業化を目指す動きは，企業や自治体による研究・開発機関の設立からも見ることができる。これらの機関の多くは名古屋市内と大都市圏の北部，南東部に多く，立地的には東名高速道路に沿って分布しているといってよい。名古屋市からは大規模な工場が大方転出してしまたったが，その跡地に研究・開発機関を置く例が少なくない。その典型は1985年に熱田区の工場跡地に設立されたファインセラミック・センターであり，ここでは地場産業である窯業を背景にセラミック分野の新素材の開発が行われている。このほか名古屋市内では，電子技術総合センター，中部ハイテクセンター，核融合科学研究所，笠寺ハイテク企業団地など，新しい時代に向けての取り組みが1980年代中頃以降，活発になった。
工業分野でのハイテク化の動きは，情報化やサービス経済化と密接な関係にある。工業生産の自動化・機械化が進められ，それらをコントロールするための情報処理システムが必要となった。生産の仕組みがより高度化するのにともない，専門的な業務支援サービスを必要とするようになった。これが情報サービス産業や専門サービス産業の発展につながったが，これらの多くは名古屋市の都心部を中心として集積している。都心部の業務機能は年々その立地密度を増し，総合駅化した金山や千種といった隣接地域にまで拡大してきた。こうした動きを反映して，中区の昼間人口比率（昼間就業者数を夜間就業者数で徐した比率）は1970年の433.5から1989年の761.5へと高まった。
大都市圏の周辺地域から通勤する人の多くは中区，中村区，東区，千種区といった都心部とその周辺に職場をもっている。これらの職場へ通勤する人口は年々増加する傾向にある。ちなみに愛知県内の79市町村を対象とした場合，名古屋市への流入率が1985年から1990年にかけて低下したのは東三河にある小坂井町のみである。同じことを岐阜県の63市町村を対象としてみると，低下したのは可児市，八百津町など6市町にすぎない。三重県の53市町村の場合は10の市や町で低下した。こうしてみると，名古屋市の就業・通学目的地としての吸引力は大都市圏をはるかに超えて，その外側まで広がる気配のあることがわかる（図6）。
名古屋市では1970年代から1980年代にかけて地下鉄の建設が進み，その一部は市外まで延伸された。また，革新市政のもとで長らく凍結されてきた都市高速道路が1980年代後半になって建設が進み供用を開始するようになった。名古屋市とその周辺を結ぶ幹線道路の改修やバイパス建設，それにＪＲ東海や名鉄などによる鉄道の増発や高速化も進められた。こうした一連の交通改善が名古屋市と周辺地域との時間距離を縮め，名古屋市の通勤・通学圏を広げるのに貢献した。名古屋市に向かって放射状に走る幹線交通路は，冒頭でも述べたように，河川をはじめとする地形条件の影響を受けている。現在でも，こうした幹線交通路が大都市圏周辺地域において生活圏形成の軸を構成していることは間違いない。名古屋市を共通の中心とするくさび状の生活圏が部分的に重なり合いながら，全体として大都市圏を構成しているパターンは基本的に維持されて今日に至っている。
（２）名古屋大都市圏の将来構造
21世紀を目前に控えて，名古屋大都市圏は今後どのような方向に進むのであろうか。わが国は経済の高度成長の時代を終えてすでに久しく，時代は成熟社会へ向けて変化しようとしている。言えることは，大都市圏を支えるインフラストラクチャーが産業の発展を重視したものから社会や文化の成熟化を目指したものへと比重を移していくことである。製造業出荷額の全国第一位を連続して更新中の愛知県が，しばらくは製造業を中心に経済発展を維持することは予想できる。しかし，すでに脱工業社会に入っている名古屋市では，製造業が都市経済を牽引する役割を今後とも果たさないことは明らかである。大都市圏の周辺地域においても，製造業の高度化あるいは脱工業化が求められていくであろう。
1989年に市制百周年を迎えた名古屋市は，「デザイン都市宣言」をした。これは，この年に世界デザイン会議が名古屋市で開催され，併せて博覧会が実施されたことが背景にあるが，これまでこれといった特徴のない大都市といわれてきた名古屋市が，デザインを基本理念にそのイメージ・チェンジを図ろうとする決意表明でもあった。以後，市内ではストリート・サインの見直し，彫刻やモニュメントの設置，公共施設のライトアップ，都市景観条例の制定など，デザインを軸とする施策があいついで実施されるようになった。極めつけは国際的なデザイン・センターを都心の高校跡地に建設する構想であり，これも早晩実現される見通しである。
大規模工場の転出跡地を住宅地や公園として再開発してきた名古屋市では，近年は転用すべき跡地の発生が少なくなってきた。かりに跡地が生じた場合でも，住宅地や公園としてよりもむしろ事務所ビル，スポーツ施設，見本市会場，研究・開発施設などとして再開発される可能性が高い。サービス経済化の進展にともない，大都市が果たすべき役割の中で，情報・交流・研究・開発に関わる機能の占める位置が高まってきた。デザイン博覧会の会場となった旧貯木場跡地には，国際的な会議場が設けられた。現在，進行中の旧名古屋駅（ＪＲ東海の本社でもある）の超高層ビル化や，今後再開発が予想される同駅南の旧笹島ヤードの利用でも，業務ビル，ホテル，デパートをはじめとするサービス機能の占める位置が大きい。
名古屋市を取り巻く大都市圏周辺部でも，大規模なプロジェクトが打ち出されている。常滑市沖合の伊勢湾上に計画されている中部新国際空港，瀬戸市の丘陵地への誘致が構想されている万国博覧会がその代表例であるが，そのいずれにおいても国家規模のプロジェクトを梃子として名古屋大都市圏を中心とするこの地方の地盤引き上げが目標とされている。東京圏への一極集中化がつづく中で，三大都市圏の一つと言われてきた名古屋大都市圏の地位をこれ以上低下させたくないという気持ちが，そこには反映されている。
これらの大規模事業以外に，第2東名・名神高速道路と東海環状自動車道の建設や，名古屋市東部の丘陵地で学術研究地域を開発する構想もある。東海環状自動車道は，名古屋市を取り囲む愛知・岐阜・三重の三県にまたがる中都市を環状方向に結ぶ道路であり，完成すれば大都市圏の広域化と構造変化に大きな影響を与えると予想される。また学術研究地域の開発は，東京大都市圏における筑波研究学園都市，あるいは京阪神大都市圏におけるや関西文化学術研究都市と同様，大都市圏の学術研究機能の高度化を目的としたものである。
そのオリジナリティはともかくとして，名古屋大都市圏の地域整備が国際・情報・交流・研究・開発をキーワードに未来世界を指向していることは間違いない。かりにこれら一連のプロジェクトが実施されれば，これまでとはかなり異なる産業が新たに興り，産業構造や就業構造も現在とは違ったものになるであろう。ＪＲ東海が力を入れているリニア中央新幹線が実現すれば，大都市圏相互の力関係が根本的に変化するかもしれない。単純な未来予測は慎むべきであるが，新空港や研究・学術ゾーンなど新たな中心地が大都市圏の周辺に形成されることにより，大都市圏のさらなる広域化と多核化が進展することは間違いない。
参考文献
中田実・谷口茂編（1990）：『名古屋 第二の世紀への出発』 東信堂，277p.
名古屋大都市圏研究会編（1993）：『図説 名古屋圏』 古今書院，146p.
日本経済新聞社編（1993）：『名古屋の挑戦-新文化・生活創造都市へ-』 日 本経済新聞社，221p.
林 上著（1991）：『都市の空間システムと立地-現代都市地理学I-』 大明堂，269p.
林 上著（1991）：『都市地域構造の形成と変化-現代都市地理学II-』 大明堂，262p.